Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Методология УРРАН: развитие технологии определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры

Задача обеспечения безопасности движения поездов является одной из ключевых и приоритетных задач компании ОАО «РЖД».

В настоящее время важную роль наряду с существующим комплексом мер и мероприятий, а также нормативно-технической информацией, направленной на решение вопросов обеспечения безопасности движения поездов, занимает методология УРРАН, основной целью которой является оптимизация затрат на обеспечение заданного перевозочного процесса с учетом возникающих в нем рисков при существующей системе обслуживания.

Рис. 1. Пример карты развития предотказного состояния геометрии рельсовой колеи
Рис. 2. Пример динамики предотказного состояния геометрии рельсовой колеи
Рис. 3. Пример матрицы ранжирования интенсивности предотказного состояния геометрии рельсовой колеи
Рис. 4. Пример карты развития, матрицы ранжирования и ведомости участков пути, рекомендуемых для проведения С и П
Рис. 5. Факторы, характеризующие и описывающие состояние бесстыкового пути, и решаемые задач
Рис. 6. Комплексный анализ предотказного состояния бесстыкового пути
Табл. 1. Задачи, решаемые с помощью программы КАПС БП УРРАН
Специалистами НПЦ ИНФОТРАНС данная методология была адаптирована и использована с целью определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры и принятия рациональных управленческих решений по каждому из ее объектов на основе анализа их фактического состояния.

Наиболее подверженной изменениям и расстройствам является геометрия рельсовой колеи. Она как лакмусовая бумага отражает все проблемы, которые имеются не только в верхнем строении пути, но и в земляном полотне. Поэтому на первоначальном этапе была произведена разработка методики расчета и оценки предотказного состояния геометрии рельсовой колеи. Кроме того, в центрах диагностики по результатам регулярных проверок состояния пути с использованием обычных вагонов-путеизмерителей КВЛ-П по геометрии рельсовой колеи уже накоплено большое количество информации. Необходимо отметить, что существенным преимуществом данной технологии является то, что ее внедрение не требует длительного этапа накопления данных. Все, что надо сделать, это загрузить уже имеющиеся данные в систему.

Впоследствии данная методика была дополнена определением предотказного состояния рельсовых скреплений на основании анализа тех же геометрических параметров рельсовой колеи, измеряемых вагонами-путеизмерителями КВЛ-П.

Разработанные методики определения предотказного состояния геометрии рельсовой колеи и состояния рельсовых скреплений после их тщательной отработки на полигонах Северной и Куйбышевской железных дорог были реализованы в программе «Расчет предотказного состояния рельсовой колеи» (ПГРК УРРАН).

В настоящее время программа ПГРК УРРАН прошла промышленное внедрение на сети ОАО «РЖД» и является одним из важных инструментов при формировании планов реконструкции (модернизации), капитального, среднего и ППР, а также при проверке качества выполнения ремонтных работ.

Проведено обучение специалистов различных структурных подразделений ОАО «РЖД» работе с данным программным обеспечением на базе лицензированного учебного центра НОУ ДПО «ИНФОТРАНС».

Основными задачами программы ПГРК УРРАН являются:

– мониторинг и анализ состояния геометрии рельсовой колеи во времени;

– определение темпов деградации геометрии рельсовой колеи;

– ранжирование участков пути в соответствии с матрицей рисков и оценка их влияния на перевозочный процесс;

– прогнозирование вероятных сроков наступления недопустимого и нежелательного состояния геометрии рельсовой колеи;

– определение участков пути с нарушенным содержанием рельсовых скреплений;

– оценка состояния рельсовой колеи в рамках дистанции пути и всей дороги;

– определение участков пути, требующих проведения среднего (С) и планово-предупредительного (П) ремонтов пути;

– оценка эффективности использования ресурсов, вложенных в содержание рельсовой колеи (до и после ремонтных работ) и др.

Анализ предотказного состояния рельсовой колеи в программе ПГРК УРРАН осуществляется на основании следующих выходных форм:

– динамика развития предотказного состояния рельсовой колеи;

– матрица ранжирования интенсивности;

– карта развития предотказного состояния рельсовой колеи;

– сводные ведомости состояния рельсовой колеи;

– ведомости по локальным участкам пути с нарушениями в содержании геометрии рельсовой колеи и рельсовых скреплений.

На рис. 1 и 2 представлено состояние пути по геометрии рельсовой колеи до и после проведения ремонтных работ на анализируемом участке. Например, по карте развития можно судить о том, в каком состоянии находится участок пути, и принять решение о необходимости проведения ремонтных работ.

В приведенном на рис. 1 примере состояние пути по геометрии рельсовой колеи на всем анализируемом участке находилось в недопустимом состоянии и требовало выполнения ремонтных работ. С использованием карты развития появляется возможность также оценить качество проведения ремонтных работ. Анализ эффективности проведения ремонтных работ на рассматриваемом участке показывает, что после их проведения на нем имеются два участка с нарушениями. На обоих участках состояние пути по геометрии рельсовой колеи только на незначительный по времени период улучшилось, но в дальнейшем опять пришло в нежелательное и недопустимое состояние. Прогноз состояния пути по геометрии рельсовой колеи на анализируемом участке приведен на форме динамики развития (рис. 2).

Примеры матриц ранжирования интенсивности предотказного состояния рельсовой колеи с учетом заданного перевозочного процесса и системы рисков, а также назначения конкретных видов ремонтных работ представлены на рис. 3 и 4.

На втором этапе разработки и определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры особое внимание было уделено решению вопросов в области ежегодно прогрессирующего количества нарушений, связанных с безопасностью движения поездов на бесстыковом пути. Решение данной проблемы невозможно без комплексного подхода к определению факторов, влияющих на состояние бесстыкового пути, и их анализу, без прогнозирования развития с целью своевременного выявления мест, опасных с точки зрения выброса.

Специалистами НПЦ ИНФОТРАНС были определены основные факторы (рис. 5), наиболее полно характеризующие и описывающие состояние бесстыкового пути и оказывающие на него непосредственное воздействие:

– угон рельсовых плетей;

– состояние бесстыкового пути в плане;

– состояние рельсовых скреплений;

– состояние плеча балластной призмы;

– наличие неподбитых и отрясенных шпал;

– заполнение шпальных ящиков.

Анализ предотказного состояния бесстыкового пути по обозначенным факторам осуществляется в программе «Комплексный анализ предотказного состояния бесстыкового пути» (КАПС БП УРРАН), разработанной НПЦ ИНФОТРАНС.

Основным инструментом анализа предотказного состояния бесстыкового пути является комплексная выходная форма, создаваемая на основе оценки его состояния по описанным выше факторам. В ней приводится общее состояние бесстыкового пути по каждому из анализируемых факторов (рис. 6), на основании которого можно судить об опасности, возникающей на том или ином участке, а также о необходимости проведения ремонтных работ.

Следует отметить, что контроль и анализ предотказного состояния бесстыкового пути по таким факторам, как состояние бесстыкового пути в плане, состояние рельсовых скреплений и наличие неподбитых и отрясенных шпал, осуществляются на основании данных диагностических средств, получаемых обычными вагонами-путеизмерителями КВЛ-П. Для контроля предотказного состояния бесстыкового пути по остальным факторам: угон рельсовых плетей, состояние плеча балластной призмы и заполнение шпальных ящиков, необходимы диагностические средства, оснащенные системами видеоконтроля верхнего строения пути и пространственного сканирования.

При рассмотрении в программе КАПС БП УРРАН состояния бесстыкового пути, помимо комплексного представления материалов, имеется возможность просмотра и анализа информации по каждому из факторов в отдельности. По факторам, имеющим деградационный характер в процессе эксплуатации пути, реализовано получение следующей выходной информации:

– динамика развития;

– матрица ранжирования;

– карта развития;

– оценка состояния бесстыкового пути по выбранному фактору;

– ведомость локальных мест с нарушениями в содержании бесстыкового пути по выбранному фактору.

По всем факторам решаются следующие задачи (табл. 1).

Данный подход позволяет, базируясь на данных диагностических средств, которые характеризуют его фактическое состояние, комплексно подойти к решению вопросов оценки и анализа состояния бесстыкового пути, учитывая при этом состояние каждого из влияющих факторов как в совокупности, так и при рассмотрении их отдельно.

Следующим, третьим, этапом разработки и определения предотказного состояния железнодорожной инфраструктуры, работа над которым уже начата, является оценка состояния рельсов, балластного слоя, земляного полотна и других объектов железнодорожной инфраструктуры. Для получения объективной картины и оценки предотказного состояния по данным объектам, прежде всего, требуется необходимое количество диагностических средств, оснащенных системами измерения поперечного профиля рельсов (для оценки состояния рельсов), пространственного сканирования (для оценки очертаний балластной призмы и земляного полотна) и георадиолокации (для оценки состояния земляного полотна), а также необходимая периодичность контроля.

Как отдельное направление, достаточно тесно переплетающееся с методологией УРРАН, имеется разрабатываемая в настоящее время технология оценки плавности хода подвижного состава и комфортности пассажиров.

В целом, можно говорить, что сейчас специалисты ИНФОТРАНС перешли на качественно иной уровень обработки и анализа всего многообразия поступающих диагностических данных. Разработанные подходы позволяют перейти к анализу готовности инфраструктуры к изменению требований по организации перевозочного процесса, по текущему обслуживанию и ремонтам пути. Эти возможности особенно востребованы в современных условиях, когда рациональное содержание железнодорожной инфраструктуры является залогом эффективного функционирования железнодорожного транспорта и его динамичного развития.

© Евразия Вести XII 2014



XII 2014

Евразия Вести XII 2014

Эффективность мер обеспечения безопасности

Безопасность и надежность функционирования железных дорог

Государственный надзор и контроль безопасности движения поездов

Гарантировать безопасность

Важные для всех решения

Восстановительные поезда на службе безопасности движения

Транспортное образование: итоги пятилетия достойные, перспективы развития обнадеживающие

Опыт эксплуатации рельсовых скреплений

Стратегия развития железнодорожной автоматики и телемеханики как необходимый уровень обеспечения безопасности

Внедрение стандартов безопасности будет способствовать снижению рисков и аварийности

Международный союз железных дорог

Решение задач по развитию систем управления и обеспечению безопасности движения грузовых поездов повышенного веса и длины

Как доказать, что перевозки будут безопасными?

Международные регламенты при транспортировке опасных грузов и ликвидации последствий аварийных ситуаций

Инновационные разработки ООО «НТЦ Информационные Технологии»

Комплексная диагностика инфраструктуры - залог повышения безопасности движения поездов

Современные технологии на службе обеспечения безопасности движения поездов

Неразрушающий контроль - важнейшее средство обеспечения безопасности железнодорожных перевозок

В ОПЖТ обсудили проект «Логистика»

Без терпения и труда успехов не будет никогда

АСПО - высокая технология здоровья

Двадцать лет бодрствования: незамеченный юбилей ЗАО «НЕЙРОКОМ»

На страже стальных магистралей

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести