Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТЕХНИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса

Научно-технический совет открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (НТС ОАО «РЖД») образован в соответствии с Уставом общества и является совещательным органом ОАО «РЖД» по вопросам научной и научно-технической деятельности, определения приоритетных направлений и обеспечения научно-технического развития отрасли.

О значении и важности решений научно-технических советов, посвященных развитию путевого комплекса ОАО «РЖД», прошедших в последнее время под руководством старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Александровича Гапановича, пойдет речь в материалах статьи нашего корреспондента.

Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Техническая оснащенность и совершенствование путевого комплекса
Заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД» по вопросу повышения эффективности рельсовых скреплений состоялось 12 декабря 2014 года. Промежуточные рельсовые скрепления являются важнейшим элементом верхнего строения пути, в существенной степени определяющим эксплуатационную надежность, состояние параметров геометрии, пространственной жесткости рельсовой колеи и влияющим на условия взаимодействия пути и подвижного состава, а также стоимость его технического содержания на этапах жизненного цикла.

Результаты проведенных многолетних исследований и длительной эксплуатации рельсовых скреплений подтвердили, что конструкция и параметры различных типов серийных рельсовых скреплений, а также присущие им недостатки существенно влияют на надежность пути и затраты труда на его содержание.

По состоянию на начало 2014 года общая протяженность главного пути составляет 124,6 тыс. км, в том числе:

– 93,6 тыс. км на железобетонных шпалах (77% от длины главных путей);

– 86,7 тыс. км – протяженность бесстыкового пути (70% от развернутой длины главных путей);

– 32,8 тыс. км с пружинными рельсовыми скреплениями типа АРС, ЖБР-65 всех модификаций, СМ-1, W-30 и Р-350 (35% от протяженности главного пути на железобетонных шпалах).

В 2014 году в соответствии с поручением президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина от 19 мая 2014 г. № ПП-26 рабочей группой в составе представителей причастных подразделений производственного блока проведена работа по оценке работоспособности различных типов промежуточных рельсовых скреплений (ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ, ЖБР-65ПШМ, АРС-4, W-30, Пандрол-350 и СМ-1), по результатам которой намечены основные подходы к определению сфер их рационального применения. При этом необходимо отметить, что не в полной мере определены затраты на наиболее продолжительную стадию жизненного цикла – текущее содержание пути с учетом условий эксплуатации и климатики.

Целью обследований было получение достаточных и достоверных экспериментальных результатов, характеризующих работоспособность конструкций рельсовых скреплений и их элементов в существующих условиях эксплуатации и проведение их сравнительной оценки.

Недостатки скрепления КБ хорошо известны: многодетальность, высокая металлоемкость, большой разброс ширины колеи, высокая жесткость двухвитковых пружинных шайб, что в эксплуатации приводит к быстрому снижению монтажной затяжки болтов, при котором не выдерживается нормативное требование погонного сопротивления продольному перемещению рельсовых плетей и неудовлетворительная работа в кривых участках пути. Несмотря на недостатки, серийно применяемое с 1961 года скрепление КБ позволило широко внедрить на сети железных дорог России бесстыковой путь с железобетонными шпалами.

При рассмотрении ключевых вопросов, связанных со скреплениями для железобетонных шпал, был признан целесообразным переход на новые типы скреплений, в которых исключались бы основные недостатки скрепления КБ. Разработка рельсовых скреплений была направлена на создание более совершенной конструкции, которая обеспечивала бы надежную, упругую связь рельса с подрельсовыми опорами, длительный и упругий контакт между всеми элементами узла, а также пропуск тоннажа до 1,5 млрд тонн при первой укладке при работе пути в различных условиях эксплуатации.

В России первые серьезные попытки внедрения пружинного скрепления на железобетонных шпалах были предприняты в 70-х годах, когда были разработаны и уложены в путь скрепления типа ЖБ, ЖБР с пластинчатыми клеммами и прутковой клеммой «Краб» в скреплении КБ.

В мире на пружинные рельсовые скрепления выдано огромное количество патентов. На Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» в Щербинке испытывались скрепления фирмы Vossloh (Германия), Pandrol (Англия), SB-3 (Польша) и др. По результатам эксплуатационных наблюдений за опытными участками и при накопленном опыте работы имеющихся на тот период упругих скреплений стало очевидным, что скрепление должно быть безболтовым, т.е. анкерным или шурупно-дюбельным.

Заслуживает внимание опыт эксплуатации рельсовых скреплений в Республике Казахстан и Республике Беларусь. На железных дорогах Казахстана эксплуатация рельсовых скреплений Швихаг и Фоссло показала стабильность в содержании рельсовой колеи при годовой амплитуде температур до 110° С.

Расширение полигона укладки рельсовых скреплений на сети ОАО «РЖД» типа W-30, Пандрол-350 возможно при условии 100% локализации их производства в России с применением машинизированной и механизированной технологии укладки.

В настоящий момент назрела необходимость разработки нормативных и технических документов в рамках Евразийского экономического союза, регламентирующих единые требования к методам и методикам, программам испытаний и подконтрольной эксплуатации, что позволит проводить анализ и оценку работы рельсовых скреплений для модернизации существующих и разработки новых типов скреплений. Данная работа должна проводиться с финансовым участием производителей рельсовых скреплений.

Требования к скреплениям и методикам их испытаний, указанные в нормативных и технических документах, применяемых в России, отличаются от Евронорм.

Для снижения стоимости жизненного цикла и сокращения эксплуатационных расходов необходимо дифференцирование требований к скреплениям в зависимости от их условий эксплуатации, что позволит стимулировать разработчиков к совершенствованию конструкций, применению инновационных технологий и материалов. Решение этих вопросов позволит увеличить ресурс скреплений и привести его в соответствие ресурсу дифференцированно упрочненных рельсов, что в настоящее время не в полной мере обеспечивается элементами скреплений и, в первую очередь, деталями, изготовленными из полимерных материалов.

Кроме того, для железных дорог ОАО «РЖД» крайне актуальным является необходимость создания инновационного малообслуживаемого стрелочного перевода, обеспечивающего движение на боковой путь со скоростями до 50 км/ч, с нормативным ресурсом 750 млн тонн брутто, осевой нагрузкой до 27 тс, роликовыми переводными устройствами и современным электроприводом.

В этой связи своевременным является проведение подконтрольной эксплуатации стрелочного перевода компании «Фоссло», уложенного в 2014 году на станции Орехово-Зуево Московской железной дороги, а также предложение компании «Швихаг» по разработке и укладке на инфраструктуре ОАО «РЖД» инновационного стрелочного перевода для тяжеловесного движения со скоростью до 50 км/ч на боковое направление.

В целях развития и совершенствования нормативной базы необходимо использовать потенциал российских испытательных центров, оснащенных уникальным оборудованием, позволяющим на этапе разработки и внедрения оценить работу элементов верхнего строения пути в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. Проводя испытания в различных условиях и применяя математическое моделирование, имеется возможность экономии средств, инвестируемых в инфраструктуру. Разработки с применением математического моделирования в области путевого хозяйства необходимо рассматривать на площадке НП «ОПЖТ» с привлечением научных организаций и софинансированием представителями бизнеса.

По результатам заседания НТС ОАО «РЖД» разработаны мероприятия, выполнение которых обеспечит потребный ресурс для конкретных элементов конструкции промежуточных скреплений, что позволит в итоге получить равноресурсную малообслуживаемую конструкцию верхнего строения пути.

26 февраля 2015 года, в год 100-летнего юбилея создания в 1915 году российским инженером Александром Евгеньевичем Долговым первого вагона-путеизмерителя, состоялось заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД» о перспективном развитии систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства на период до 2025 года (путь, земляное полотно и искусственные сооружения).

Впервые на Научно-техническом совете ОАО «РЖД» были рассмотрены вопросы формирования перспективного развития комплексной системы диагностики и мониторинга на период до 2025 года, одного из самых сложных и ответственных видов инженерной деятельности в компании.

В заседании НТС в режиме видеоконференции приняли участие все железные дороги, в студиях которых находились более 250 сотрудников, а также представители 6 зарубежных компаний и железных дорог из Швейцарии, Германии, Армении, Монголии, Молдавии, Казахстана, Ямальской железнодорожной компании, железной дороги Якутии, Московского метрополитена, научных и проектных организаций, институтов РАН РФ.

Необходимо отметить, что расходы на техническое содержание инфраструктуры составляют до 35% от общего объема затрат по перевозочным видам деятельности компании. При этом в 2014 году трудозатраты на замену 106,4 тыс. рельс составили 11,7 млн чел/час, а в денежном выражении на смену дефектных рельсов компанией потрачено 3,9 млрд руб.

Сегодня в рельсовой дефектоскопии и путеизмерении задействовано более 23 тыс. человек. Ежегодно эксплуатируется 7,3 тыс. диагностических средств, из них 293 мобильных, расходы на диагностику объектов путевого хозяйства составляют более 10,1 млрд руб., в том числе фонд оплаты труда – 5,4 млрд руб. Более 50% эксплуатируемых на сети железных дорог средств диагностики не соответствуют новым техническим условиям и не удовлетворяют требованиям по метрологическому обеспечению, что влечет за собой постоянное увеличение эксплуатационных расходов на их ремонт, поверку и калибровку.

В целях снижения затрат путевого комплекса ОАО «РЖД», существенно влияющих на себестоимость перевозок, скорость и безопасность движения поездов, для оптимизации средств диагностики инфраструктуры, сокращения при этом времени присутствия человека на пути требуется создание эффективной и достоверной системы диагностики и прогнозирования состояния железнодорожной инфраструктуры, минимизирующей затраты на ее использование при обеспечении необходимого уровня безопасности перевозок.

Поэтому с учетом современных требований должны быть сформированы стратегические направления ее развития до 2025 года. Предусматривается полная автоматизация процесса контроля и мониторинга состояния объектов в режиме он-лайн при безусловном обеспечении безопасности движения. Это должно быть достигнуто за счет полной автономности, высокой точности, достоверности контроля и с заданной экономической эффективностью.

В переходный период развития системы диагностики необходимо перейти на преимущественное применение мобильных средств диагностики и малообслуживаемых систем измерения на подвижном составе, включая высокоскоростной.

Одним из примеров перспективного развития системы диагностики является реализуемый впервые в мире на российских железных дорогах проект создания информационно-измерительной системы комплексной диагностики состояния инфраструктуры на базе высокоскоростного электропоезда «Сапсан», действующей на скорости до 250 км/ч. Также проводятся испытания дефектоскопного диагностического комплекса «Спринтер» со скоростью контроля до 140 км/ч. В стратегии должно быть предусмотрено внедрение технологии применения инфраструктурных диагностических комплексов и лабораторий модульного исполнения на базе локомотивов. С целью верификации результатов контроля объектов путевого хозяйства и для оценки работоспособности мобильных комплексных средств диагностики необходимо создание в компании опытного участка пути на Экспериментальном кольце ОАО «ВНИИЖТ» для проведения их скоростных испытаний на метрологически аттестованных естественных и искусственных дефектах всех типоразмеров и отступлений геометрии рельсовой колеи.

В процессе эксплуатации показали эффективность своей работы самоходные путеизмерительные лаборатории на базе локомотивов ЧС-200 и ВЛ-11, предназначенные для автоматизированного контроля состояния железнодорожного пути, с осевыми нагрузками на путь 23,5 тонн. Самоходная путеизмерительная лаборатория на базе ЧС-200 является самым скоростным средством диагностики на сети железных дорог «пространства 1520» с рабочими скоростями до 200 км/ч и не имеет аналогов в мире.

Благодаря взаимодействию российских производителей диагностических комплексных систем с ОАО «РЖД», их высокотехнологичная продукция на основе научно-технического взаимодействия представлена в сфере железнодорожного транспорта на рынках зарубежных стран: Швейцарии, Германии, Франции, Китая, Южной Кореи, Монголии, Латвии.

Для снижения непроизводительных потерь от изъятия остродефектных рельсов требуется разработка прогнозной модели по их эксплуатации до предельно допустимых значений дефектности и ее верификация в различных условиях эксплуатации. Данную работу необходимо провести в ближайшее время.

В настоящее время в рамках разработанной группы стандартов УРРАН реализована технология определения предотказного состояния инфраструктуры исходя из ее фактического состояния с целью оценки как текущего состояния, так и прогнозирования его развития, а также планирования ремонтов. Необходимо развитие применения данного инструмента принятия управленческих решений в подразделениях производственного блока при планировании технического содержания объектов инфраструктуры. Определены планы работ по совершенствованию нормативной и технической документации ОАО «РЖД» с применением группы стандартов УРРАН, регламентирующей требования к системам диагностики и мониторинга объектов путевой инфраструктуры и учитывающей внедрение перспективных технических средств и технологий.

Также предстоит решить серьезные вопросы по применению результатов комплексного контроля инфраструктуры диагностическими системами «Эра» и «Интеграл».

Идентификация объектов, а также событий, выявляемых средствами диагностики, может быть обеспечена с использованием высокоточной привязки в единой системе координат комплексной системы пространственных данных инфраструктуры железнодорожного транспорта (КСПД ИЖТ). На этой основе появляется возможность решения ряда прикладных задач, направленных на повышение безопасности движения, а также на снижение затрат на текущее содержание объектов инфраструктуры.

В этой связи представляет интерес двадцатилетний опыт использования железными дорогами Швейцарии системы «Топорейл», обеспечивающей высокоточное проектирование, строительство и эксплуатацию пути на основе координатных методов и, как следствие, высокую плавность хода скоростных поездов.

Еще одним важным событием стало заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД» о перспективном развитии путевого механизированного комплекса ОАО «РЖД» на период до 2025 года, проведенное 25 июня 2015 года. В заседании секции приняли участие руководители органов государственной власти, представители железнодорожных администраций и компаний из Австрии, Франции, Швейцарии, Германии, Казахстана, Киргизии, ведущие российские разработчики и производители путевых машин, представители Московского метрополитена, научно-проектных организаций и институтов.

В путевом комплексе ОАО «РЖД» для гарантированного выполнения ремонта и текущего содержания объектов инфраструктуры эксплуатируется более 9,5 тысяч единиц путевой техники и моторно-рельсового транспорта, а также более 16 тысяч вагонов хоппер-дозаторов.

Поворотным периодом в развитии механизации являются 90-е годы, когда под руководством заместителя Министра путей сообщения Российской Федерации В.Т. Семенова происходит комплексный пересмотр технологии работ с использованием путевой техники. Проводится масштабное приобретение нового поколения высокопроизводительной техники, формируются специализированные комплексы путевых машин с ведущими выправочными машинами. За указанный период было приобретено более 700 единиц техники нового поколения.

Формирование парка техники путевого хозяйства происходило неравномерно по годам, появились новые поколения высокопроизводительной техники для ремонта пути. К ним относится выправочная техника типа Дуоматик и Унимат, а также щебнеочистительная техника типа СЧ-600 и RM-80. До этого периода основу парка путевой техники составляли машины образца 80-х годов прошлого столетия, уступающие в 2–3 раза по производительности образцам, пришедшим им на смену. В 1994–1998 гг. были закуплены пилотные образцы лучших зарубежных путевых машин того времени и создано их производство по кооперации с мировыми лидерами путевого машиностроения «Плассер энд Тойрер», «Спено», МТХ Прага и др. Это позволило обеспечить наиболее сложное и фондоемкое путевое хозяйство техникой мирового уровня. В течение 1995– 2012 гг. путевое хозяйство получило более 4 тысяч современных путевых машин. Однако, учитывая, что средний срок службы путевых машин составляет 15–20 лет, значительная часть парка подошла к границам срока своей службы и требует обновления.

По итогам реализации принятой в 2007 году Стратегии инновационного развития компании до 2015 года реализованы основные задачи по внедрению щебнеочистительных машин повышенной производительности, подготовке техники для машинизированной укладки защитных подбалластных слоев, георешетки, усиления земляного полотна, реализовано опытное применение спутниковых технологий при проведении машинизированного ремонта пути.

Необходимо подчеркнуть, что работа в рыночных условиях требует от компании внимательного отношения к приобретаемой технике и механизированному инструменту. Кроме привычных требований к функциональности и производительности, добавляются новые требования – универсальность, повышенная надежность, ремонтопригодность и унифицированность, срок службы и такой важный критерий, как стоимость жизненного цикла изделия.

При продолжении работ по реализации программы по приобретению путевой техники на период 2016–2025 гг. должны решаться следующие задачи:

– формирование комплексов современных путевых машин для решения задач развития высокоскоростного и тяжеловесного движения;

– повышение производительности при снижении времени работы комплексов на текущем содержании пути, а также увеличение выработки при использовании высокопроизводительных машин на закрытых перегонах;

– обеспечение постановки пути в проектное положение с применением высокоточных координатных методов;

– выполнение ремонтов и содержания инфраструктуры в круглогодичном режиме с использованием техники, обеспечивающей работу в условиях отрицательных температур;

– организация участкового метода содержания пути и обеспечение комплексных бригад моторно-рельсовым транспортом с целью доставки к месту проведения работ;

– повышение надежности и безопасности путевых машин;

– наличие в конструкции современных путевых машин встроенных модулей для проживания обслуживающих бригад;

– обеспечение разработки путевых машин основных типов с возможностью выполнения работ в самоходном режиме;

– обеспечение государственной программы импортозамещения;

– локализация производства путевых машин и комплектующих и инновационных прорывных технологических решений.

По результатам проведенных заседаний НТС ОАО «РЖД» необходимо разработать мероприятия, которые обеспечат выполнение принятых в ОАО «РЖД» решений, в том числе и на государственном уровне, такие как запуск высокоскоростного и тяжеловесного движения, развитие БАМа и Транссиба, а также задач дальнейшего совершенствования применяемых технологий, создание и использование надежной высокопроизводительной и многофункциональной техники и материалов нового поколения путевого комплекса, позволяющих повысить эффективность технологических процессов, производительность труда и сокращение эксплуатационных расходов на всех стадиях жизненного цикла.

© Евразия Вести VII 2015



VII 2015

Евразия Вести VII 2015

Цель - повысить результативность работы комплекса

Эффективность работы путевого комплекса инфраструктуры

Диагностика и мониторинг объектов инфраструктуры

Реализация решений научно-технических советов

Безопасность движения на железнодорожных переездах

Риск на дороге - дело не благородное

Метод замены уравнительных рельсов бесстыкового пути

Пандрол-350 - конструкция рельсового скрепления для современных магистралей

Фоссло Групп: надежное и перспективное партнерство

Наука и практика решения рельсовой проблемы

По пути инноваций 25 лет

Основные направления развития системы диагностики и мониторинга инфраструктуры ОАО «РЖД»

Перспективы обновления парка путевой техники

Актуальные проблемы дефектоскопии рельсов и пути их решения

Инновации в диагностике пути и сооружений

Задачи сложные, но выполнимые

Рельсовая комиссия отметила юбилей в Новокузнецке

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести