Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН


Версия для печати
Обсудить в форуме

Реставрация в Московском метрополитене

В последние годы правительство г. Москвы придает особое значение историческим памятникам нашего города, сохранению их первозданного вида. Московский метрополитен является старейшим в России и отражает часть истории развития столицы. Воссоздание исторического облика станций метрополитена невозможно без глубоких знаний истории создания и замысла архитекторов того времени.

О том, как сохранить историческое наследие с применением новейших реставрационных технологий, мы попросили рассказать главного архитектора проектов реставрации ООО творческих мастерских «КИТЕЖ» Анастасию Николаевну Замаренову и руководителя архитектурно-реставрационной мастерской Андрея Викторовича Кузькина.

Реставрация в Московском метрополитене
Станция «Киевская» Филевской линии. Фрагмент мозаичных полов платформы
Станция «Бауманская» Арбатско-Покровской линии. Реставрационные работы в вестибюле станции.
Станция «Бауманская» Арбатско-Покровской линии. Реставрационные работы на куполе вестибюля.
Станция «Киевская» Арбатско-Покровской линии. Работы по реставрации живописных панно.
Московский метрополитен является одним из ценнейших памятников архитектуры, историческим достоянием нашего государства. В архитектуре метро нашли отражение важнейшие исторические события и изменения взглядов на мир людей. Различные картины, барельефы, скульптуры и другие предметы внутреннего убранства, украшающие станции метро, созданы талантливейшими архитекторами, художниками и мастерами и являются бесценными.

За всю долгую историю Московского метрополитена серьезных реставрационных работ в нем не проводилось. В основном это были текущие ремонты либо приспособление к современным условиям, не всегда удачные, искажающие первоначальный облик станций и вестибюлей. Сейчас подход меняется. Реставрационные работы, начатые в метрополитене с 2010-х годов, опираясь на научно-проектную документацию, позволят воссоздать замысел автора, вернуть утраченные элементы декора станций. Яркий пример тому – реставрация станций «Киевская» (1953) и «Бауманская» (1944) Арбатско-Покровской линии, а также «Киевской» (1937) Филевской линии.

Сегодня увидеть замысел создателей тех или иных станций очень сложно, поскольку немногие из них дошли в первозданном виде. Более того, даже наиболее сохранившиеся станции за свою долгую историю не избежали утрат.

Такие важные детали, как полы, столярные изделия или система освещения первыми подвергаются замене либо искажению облика. А ведь авторы придавали им большое значение! Например, полы для многих станций являлись одним из главных украшений и декоративных акцентов. Практически на всех станциях первых очередей строительства метрополитена на полах использовался асфальт, но и его своеобразные декоративно-художественные свойства (глубокий темный цвет, матовая фактура) архитекторы научились использовать. Так, например, в вестибюле станции «Бауманская» (1944) на общем спокойном темном фоне асфальтового покрытия архитектор Б.М. Иофан вводит небольшие акценты – декоративные полосы из белого мрамора, подчеркивающие форму вестибюля – круг, вписанный в квадрат; или художественный элемент – мозаичное панно в центре кассового зала.

Другой пример работы с полами – перенос на них основного зрительного акцента. Архитектор Д.Н. Чечулин для своей станции «Киевская» (1937) впервые применил необычную технику мозаичных наборных полов, так называемую брекчию. Мозаичные плиты собирались из обломков мрамора, остающихся от мраморного производства. Сложный геометрический рисунок, напоминающий, с одной стороны, древнеримские мозаики, а с другой – стиль ар-деко, задумывался автором как важный элемент архитектуры станции, ведь полы – это первое, что видели пассажиры, спускающиеся из аванзалов на платформу по лестницам. Со временем они истерались, ведь мрамор – материал мягкий и в качестве напольного покрытия непрактичный, поэтому реставраторы решили заменить его на гранит, сохранив рисунок, цветовое решение и даже технику изготовления брекчии. В итоге, на станции, в результате реставрации, вернется один из важных декоративно-художественных элементов.

Похожая судьба постигла и светильники многих станций. В настоящее время систему освещения и, соответственно, первоначальный архитектурный замысел многих исторических станций мы можем изучать только по фотографиям тех лет. На станции «Киевская» архитектор Д.Н. Чечулин очень удачно вписал сложные светильники в архитектуру плоского потолка, сделав для них специальные круглые кессоны. Сами светильники впервые получили такую сложную конструкцию и оформление – высокие конусообразные плафоны были выполнены из двухслойного стекла (на внутренний слой прозрачного стекла сверху наносится второй слой из молочного, в котором прорезались бороздки). К 1980-м годам эти светильники были полностью заменены, из-за чего исказилось восприятие всей архитектуры станции. Ни один современный стекольный завод их воспроизвести не взялся. По этой причине весь технологический процесс производства пришлось разбивать на несколько этапов. Крупные нестандартные чугунные формы для отливки стекла были заказаны на Тульском металлургическом заводе, а само стекло вручную выдувалось в Пензенской области. Причем всего несколько мастеров смогли выдуть плафоны нужного размера, после чего стекло вручную обрабатывалось, делались прорези. В итоге, процесс воссоздания светильников растянулся на много месяцев.

Похожий процесс происходил и при реставрации станции «Бауманская». На станции и в вестибюле были полностью утрачены светильники, нарушена общая система освещения. Так, в вестибюле автором была задумана необычная система скрытой подсветки в круглых кессонах перекрытия, а также круглые световые отверстия в куполе, заложенные в 1950-х, но вновь выявленные благодаря архивным материалам. Эти отверстия были раскрыты уже при проведении реставрационных работ, и оказалось, что в них возможно восстановить освещение. Благодаря историческим документам удалось воссоздать и люстры, включая массивный центральный светильник кассового зала. После завершения реставрации вестибюль и станция «Бауманская» предстанут в том виде, каком ее задумывал Б.М. Иофан.

Любая станция метрополитена – это не только прекрасная архитектура, еще и сложное инженерное сооружение, ежесекундно подвергающееся колоссальным нагрузкам от давящей на него массы земли. Главная проблема, которую приходится решать при реставрации метро – это устройство оптимальной системы гидроизоляции, поскольку вода – это главный враг подземного сооружения. С катастрофическими последствиями нарушения гидроизоляции столкнулись на станции «Киевская» Арбатско-Покровской линии (1953). В 2010 году от воздействия грунтовых вод панно на торцевой стене станции обрушилось за одну ночь, целыми остались всего несколько небольших фрагментов. Только после снятия сохранившихся фрагментов, укрепления стены и устройства гидроизоляции художники-реставраторы смогли приступили к воссозданию фрески. Из-за ограниченного пространства на станции, где для работы был отгорожен только узкий участок, фреску пришлось писать два раза. Понадобилось полгода, чтобы написать живописный картон – полную копию фрески в натуральную величину, который затем художники по фрагментам писали на стене станции. Вся композиция была воссоздана по архивным фотоматериалам, восстановлены утраченные детали, был возвращен колорит фрески.

Более полувека назад не существовало долговечных гидроизоляционных материалов, к тому же зачастую темпы и условия работ негативно сказывались на качестве конструкций. С проблемой износа гидроизоляционных материалов реставраторы столкнулись на «Киевской» Филевской линии (1937). Станция неглубокого заложения строилась открытым способом. Железобетонная обделка станции имела наружный битумный гидроизоляционный слой, который после 70-ти лет эксплуатации исчерпал свой запас прочности, а заменить его со стороны станции оказалось невозможно. Керамика стен стала осыпается, кроме того, из-за ежедневной чистки глазурь на плитке трескалась и темнела, плитка теряла привлекательность. Было решено заменить керамическую облицовку путевых стен на новую, что позволило устроить «изнутри» сплошную гидроизоляцию и избежать в будущем серьезных проблем с грунтовыми водами, а также вернуть станции ее знаменитый золотистый колорит, придававший ей особую торжественность. Для воссоздания керамической плитки цвет глазури подбирался особенно тщательно, так как он должен был полностью соответствовать историческим образцам.

Реставрационные работы в метро дарят свои неожиданные открытия. Сохранившиеся фотографии станции «Киевской» Арбатско-Покровской линии (1953) убеждали, что живописные панно на пилонах дошли до нас в сильно искаженном виде. Более того, с некоторых фресок даже исчезали некоторые персонажи! Например, центром композиции «Детский сад» был маленький мальчик, позднее записанный. Реставраторы увидели его только по тонкой графье – прориси по сырой штукатурке, с которой начинается написание любой фрески. Сейчас этот герой «раскрыт» и композицию можно наблюдать в том виде, какой она была написана советскими художниками под руководством И.В. Радомана в 1953 году.

Несомненно, впереди исследователей ждет еще много интересных находок и открытий, которые обогатят историю метро. Ведь нынешние реставрационные работы – это долгий, но вдумчивый процесс, который, как и полагается, базируется на тщательных архивных и натурных исследованиях. Иначе и быть не может, ведь архитектурный ансамбль метрополитена – это не только уникальный памятник советской архитектуры, но и визитная карточка всей страны.

© Евразия Вести III 2016



III 2016

Евразия Вести III 2016

«ЭлектроТранс 2016» взгляд в будущее

Главные приоритеты – комфорт, удобство и безопасность

Чтобы в пробках не застрять, в метро скорее пересядь

На передовых позициях в обслуживании пассажиров

Новые сервисы - пассажирам метро

«Миитовская» глава в истории Московского метрополитена

Метрополитены всех стран, объединяйтесь

Комплексная диагностика инфраструктуры метрополитенов

Безопасность превыше всего

Старейшее предприятие с современными технологиями

Что поможет поднять эффективность эскалаторостроения

Электрический транспорт собирается на «ЭлектроТранс-2016»

Дефектоскопы «РДМ-ВИГОР» на службе безопасности движения в метрополитенах

Композиционные материалы производства «АпАТэК» на линиях метрополитенов

Вибрация и шум уходят в прошлое

«СИДАЛ ГРУПП»: современные методы обеспечения эксплуатационной надежности ответственных сооружений

«Элером» гарантирует надежность и качество

Инновационные технологии снижения рисков возникновения аварийных ситуаций

Гидроизоляция: важная составляющая в реконструкции метрополитена

НИИЭФА-ЭНЕРГО: инновационный производитель из северной столицы

Системы ЖАТ для Московского метрополитена

Современные системы обеспечения безопасности движения городского рельсового транспорта

Тренажеры ПФ «Логос» на службе машинистов метрополитенов

Компания Tines: эффективные решения для метрополитена

InnoTrans 2016: мировой лидер железнодорожной выставки

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести