Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ТРАНСЖАТ 2016


Версия для печати
Обсудить в форуме

Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры

Современные условия требуют новых подходов к совершенствованию технологических процессов содержания инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Накануне международного форума «ТрансЖАТ-2016» редакция обратилась к главному инженеру Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадию Федоровичу Насонову с просьбой рассказать нашим читателям о развернутой во всех хозяйствах инфраструктурного комплекса полномасштабной работе по оптимизации затрат, совершенствованию технологий, актуализации нормативной базы.

Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
Совершенствование деятельности хозяйств инфраструктуры
На прошедшем в Сочи в феврале нынешнего года сетевом совещании нами были разработаны мероприятия, направленные на повышение внутренней эффективности инфраструктурного комплекса компании и обеспечения гарантированного уровня безопасности движения поездов. На их основе утверждена (распоряжением ОАО «РЖД» от 12.05.2016 № 861р) среднесрочная программа на перспективу до 2020 года, включающая в себя четыре ключевых направления совершенствования.

В полном объеме уже выполнено 9 мероприятий из 35 (в 2016 году планировалось осуществить 6 мероприятий).

Коротко остановлюсь на каждом из реализуемых разделов программы.

Повышение технологической эффективности

Перед нами и производителями элементов верхнего строения пути стоит задача повышения гарантийной наработки до 700 млн т брутто и назначенного ресурса до 1,5 млрд тонн брутто пропущенного груза на элементы промежуточных рельсовых скреплений. Такие показатели решено внести в технические условия на все элементы скрепления АРС. Однако остаются нерешенными вопросы ремонтопригодности скрепления АРС. Сейчас мы занимаемся этой проблемой вместе с производителями рельсовых скреплений.

Повышение ресурса материалов позволило внедрить новый вид ремонта, не применявшегося ранее (сплошная замена рельсов, сопровождаемая работами в объемах среднего ремонта – РИС), изменить межремонтные сроки, с меньшими затратами содержать железнодорожный путь в работоспособном состоянии.

Повышение эффективности использования путевой техники

Это направление сопряжено со структурными преобразованиями в инфраструктурных хозяйствах.

В комплексе механизации за длительный период накоплен ряд проблем:

– неэффективна структура управления парком путевой техники с сохранением дублирующих функций в разных филиалах;

– низок коэффициент готовности техники – не выше 0,7;

– существует дисбаланс между затратами на приобретение и ремонт техники.

Чтобы изменить сложившуюся ситуацию, отрабатываются системные преобразования, в том числе:

– объединение и оптимизация парка с формированием единого центра компетенций по эксплуатации путевой техники;

– корректировка нормативной базы, в частности – в части увеличения межремонтного периода.

Справочно: эффект от реализации данного мероприятия оценивается более 1 млрд рублей с оптимизацией численности более 1,5 тыс. человек.

Следует отметить, что является целесообразным выделение в особую вертикаль вида деятельности, связанного с эксплуатацией путевой техники, создав отдельный филиал ОАО «РЖД» – Центральную дирекцию по эксплуатации путевой техники. Этот вопрос также был освещен на прошедшем заседании Комитета по стратегическому планированию совета директоров.

При создании Центральной дирекции планируется организовать пять региональных дирекций по эксплуатации путевых машин.

Изменение организационной структуры позволит внедрить полигонные технологии в управлении механизации с учетом сезонного фактора, повысить эффективность ее использования за счет гибкого распределения не по территориальному признаку в границах одной дороги, а в рамках всей сети, в том числе с учетом климатических условий.

Справочно: оптимизация численности подразделений составит 7 процентов общей численности хозяйств механизации; ожидаемая экономия бюджета затрат – от 5 до 8 процентов.

Развитие культуры безопасности

За последние два года 30 предприятий Центральной дирекции инфраструктуры выбраны как эталонные по всем направлениям обеспечения устойчивой деятельности (техническое обучение, мотивация, выполнение технологических процессов и т.д.). Их опыт тиражирован для изучения.

До 2020 года определен порядок участия инфраструктурных предприятий в корпоративной сертификации.

По плану 2015 г. – 11 предприятий (1,2%), 2016 г. – 99 (11%), 2017 г. – 235 (26%) , 2018 г. – 450 (50%), 2019 г. – 700 (78%) , 2020 г. – 902 (100%).

В соответствии с рейтингом и разработанным реестром рисков проводится профилактическая работа с предприятиями, находящимися в зоне высокого уровня риска. В четвертом квартале 2015 года таких предприятий было 80. Адресная работа с ними в течение первого квартала 2016-го позволила вывести из этой зоны 70 предприятий. Стоит отметить, что эта работа цикличная и «отстающие» предприятия постоянно находятся под контролем.

В результате повышения культуры безопасности прогнозируется снижение количества нарушений безопасности движения поездов на 19 процентов, а количества отказов технических средств к уровню прошлого года на 30 процентов.

Совершенствование деятельности в результате структурных преобразований

Эффективность инновационной деятельности инфраструктурного комплекса непосредственно связана c реформой и структурными преобразованиями.

Завершилось создание филиала Трансэнерго (функционирование в целевом состоянии началось с 1 октября 2016 г.).

Начата работа по созданию дистанций инфраструктуры на малодеятельных участках железных дорог.

Справочно: пилотным проектом выбрана Октябрьская дирекция инфраструктуры, на малодеятельных участках на полигоне протяженностью 3076 км планируется создание 4-х дистанций инфраструктуры с упразднением действующих 6-ти дистанций пути и 4-х дистанций СЦБ.

Формируются предложения в части передачи малодеятельных участков сети на аутсорсинг с дальнейшей проработкой вопроса финансирования их через заключение сетевого контракта с государством.

К малодеятельным линиям мы относим участки с суммарным размером движения пассажирских и грузовых поездов не более 8 пар в сутки с приведенной грузонапряженностью 5 млн т/км брутто/км в год и менее.

Суммарная протяженность данных участков на сети составляет более 15 тыс. км.

Особого внимания заслуживает организация системы контроля рельсов и оптимизация использования средств диагностики.

Разработанная система контроля способна обеспечить бесперебойность перевозочного процесса, выявляя как предотказное состояние, так и опасные отказы технических средств. Изменение периодичности контроля рельсов, в первую очередь на малодеятельных участках и станционных путях, позволит оптимизировать парк техники и численность персонала для ее обслуживания, снизить отвлечения сигналистов и контролеров пути от их основной деятельности.

Справочно: в целях проведения оптимизации установленной технологии будут проведены следующие мероприятия:

– повышение выработки и скорости контроля вагонами-дефектоскопами и дефектоскопными автомотрисами;

– изменение периодичности контроля рельсов средствами дефектоскопии, в первую очередь на малодеятельных участках пути и станционных путях;

– на участках контроля мобильной лабораторией дефектоскопии ЛДМ-1 не задействовать дефектоскопные тележки сплошного контроля.

– проводить контроль пути средствами дефектоскопии на участках главного пути с грузонапряженностью до 5 млн т брутто с периодичностью 1 раз в год;

– уменьшить периодичность проверки приемоотправочных путей средствами дефектоскопии с 2 раз в месяц до 1 раза, периодичность проверки приемоотправочных путей, не прилегающих к главным, средствами дефектоскопии с 2 раз в месяц до 1 раза в квартал.

Кроме того, уже реализуется проект перехода работы мобильных путеизмерительных средств на полигонные технологии. С 1 августа на пятнадцати маршрутах вагонов-путеизмерителей увеличены плечи обслуживания до 2065 км с охватом одновременно территорий 2–3 железных дорог и проверкой до 8200 км в месяц на 1 вагон при нормативе 3900 км, что также позволит оптимизировать существующий парк путеизмерительных вагонов.

Одним из направлений развития инфраструктурного комплекса стала реализация проекта «Классификация железнодорожных линий». Цель – получение укрупненных единичных нормативов на текущее содержание и ремонт инфраструктуры на линиях различных классов и специализации как показателей экономической эффективности вложенных средств. В рамках проекта проведена большая подготовительная работа, в результате которой создана и утверждена президентом компании методика классификации железнодорожных линий. На ее основании выполнен расчет классов и специализации всех поездо-участков на сети дорог «РЖД». Пересмотрены с учетом дифференцированного подхода к содержанию объектов инфраструктуры 20 основных нормативных документов по хозяйствам пути, автоматики и телемеханики, электрификации и электроснабжения. Начата работа по повышению эффективности использования малодеятельных участков железных дорог. Пересматриваются принципы формирования графика движения поездов с различными подходами к пропуску пассажирских и грузовых поездов на линиях различной специализации.

Рабочая группа руководителей причастных подразделений ОАО «РЖД» и отраслевых научных институтов, принимающих участие в проекте, изучила опыт классификации линий железных дорог Франции, Германии и Финляндии.

У каждого государства свой подход к строительству, ремонту и эксплуатации линий, соответственно подходы к классификации тоже различны.

Французская компания SNCF считает необходимым выделять линии для организации пассажирского движения, а в области грузовых перевозок считает рекордом для себя проведенный поезд весом 6000 тонн, отчетливо понимая достижения «РЖД» в этом плане.

Классификация линий рассчитывается по среднесуточному пропущенному тоннажу с учетом фактически пропущенного количества всех поездов, нагрузки на ось, размеров движения. Устройства СЦБ также делятся на группы. Контактная сеть заменяется независимо от группы – учитывается только износ. Отнесение участков дорог к группам условное, например, по грузонапряженности линия относится к 7 группе, но по имиджу компания может принять решение о ее полной модернизации.

В Германии специалисты DB Netz считают нецелесообразным разделять инфраструктуру для организации грузового и пассажирского движения, за исключением высокоскоростного. При этом движение контейнерных поездов осуществляется со скоростями до 160 км/час.

Корпоративный стандарт концерна DB представляет собой обзор критериев классификации путей. Чтобы не усложнять работу поездных диспетчеров, станционные пути имеют ту же классификацию, что и на прилегающих перегонах. Нормы содержания объектов инфраструктуры единые для всех классов, а периодичность осмотров – разная.

Железнодорожные пути также разделены на группы в зависимости от интенсивности движения (пар поездов). От группы пути зависят параметры верхнего строения пути: план и профиль пути, материалы, тип рельсов, скреплений.

Участки сети железных дорог Финляндии разделены по классам содержания (высший класс допускает скорости до 220 км/ч).

Уровень требований 1АА относится к основным магистралям. Уровни 4–6 касаются как магистральных, так и второстепенных путей. Финский способ классификации линий в настоящее время основан на качестве верхнего строения пути. Он отражает качество рельсов, шпал и балластного слоя. Европейская классификация, в свою очередь, включает в себя загруженность железных дорог и принимает во внимание нижнее строение и несущую способность грунта.

Как видим, принцип классификации применяют все крупные железнодорожные сети.

По результатам поездки были определены перспективные направления применения критериев классификации железнодорожных линий. При переходе на их дифференцированное обслуживание в зависимости от классов и специализации одним из источников экономии эксплуатационных расходов может стать сокращение используемых зданий, сооружений, потребителей электроэнергии. Например, нужно пересмотреть подходы к длительно выключенным устройствам; перейти к обслуживанию устройств по их фактическому состоянию. Должна широко применяться практика совмещения профессий, передачи обслуживания устройств на аутсорсинг.

Полученный опыт был применен при создании нормативных документов по техническому обслуживанию и ремонту устройств автоматики и телемеханики, в частности – в Положении о системе ведения хозяйства автоматики и телемеханики ОАО «РЖД». Этот документ разработан впервые в хозяйстве автоматики и телемеханики в рамках проекта «Классификация железнодорожных линий».

В хозяйстве автоматики и телемеханики основное внимание уделено развитию микропроцессорных систем управления движением поездов, адаптированным для различных категорий железнодорожных линий, внедрению систем технического диагностирования и мониторинга состояния устройств ЖАТ и малообслуживаемого напольного оборудования.

Кардинальный пересмотр нормативной базы возможен только после признания недействующими ранее изданных документов. В 2015 году начата совместная работа Минтранса России и ОАО «РЖД» по пересмотру актов МПС СССР и МПС России с целью признания их утратившими силу. На заседаниях рабочей группы Минтранса России документы по хозяйствам инфраструктуры рассмотрены в первоочередном порядке и в большинстве приняты к отмене (из 79 принято 55 актов). Процесс пересмотра ведется нелегко, но должен отметить, что наиболее успешно работает в данном направлении Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры.

Сегодня перед нами поставлена задача разработать в 2017 году концепцию применения контракта жизненного цикла в инфраструктурном комплексе.

В плане повышения эффективности деятельности хозяйств инфраструктуры мы ставим перед разработчиками и производителями потребляемой продукции следующие задачи:

– повышение надежности, установленного ресурса и гарантийного срока на материалы и готовые изделия;

– пересмотр в этом направлении технических условий на выпускаемую продукцию;

– снижение периодичности обслуживания и ремонта, заложенной в эксплуатационную документацию;

– разработка инновационных решений и перспективных технологий.

Комплексной автоматизации средств управления хозяйств инфраструктурного блока служит «Единая корпоративная автоматизированная система управления инфраструктурой» (ЕК АСУИ), обеспечивая при этом сбор и хранение информации в системе баз данных.

ЕК АСУИ эксплуатируется с 2009 года. Она – основной инструмент комплексной автоматизации бизнес-процессов инфраструктурного блока. База данных включает в себя паспорта всех объектов инфраструктуры, информацию о фактическом состоянии объектов, организационную структуру, технологические карты и типовые нормы времени. ЕК АСУИ осуществляет консолидацию данных с предвижных средств мониторинга и диагностики, учет и контроль устранения неисправностей на объектах инфраструктуры.

В целях исключения дублирования ввода данных и оптимизации статистической информации проводится работа по реализации единой информационно-управляющей системы на базе ЕК АСУИ, объединяющей основные производственные процессы ремонта и содержания инфраструктуры на всех уровнях управления. Первоочередными направлениями развития информационного обеспечения Центральной дирекцией инфраструктуры на 2017 год являются:

1. Развитие информационного обеспечения диагностического блока, а именно:

– развитие функциональности бесстыкового пути (ЕКАСУИ БП) в части интеграции со средствами контроля состояния плетей бесстыкового пути (СКБП, КАПС БП, СИ-1, СКТР);

– автоматизированное взаимодействие Типовой системы управления инцидентами ЕК АСУИ с бортовыми системами мобильных диагностических комплексов: ЭРА, Интеграл, СЕВЕР, МТКП, ЦНИИ-4, АТЛАНТ;

– тиражирование работ, реализуемых и вводимых в промышленную эксплуатацию в текущем году на полигоне Горьковской дирекции инфраструктуры (двухстороннее взаимодействие с интерпретатором ВИКС, путеизмерительными тележками и т.д.).

2. Автоматизация процесса формирования плановых и отчетных данных по объемам выполняемых работ на текущее содержание объектов инфраструктуры в ЕК АСУИ для формирования нормативно-целевых бюджетов производства и затрат в автоматизированной системе нормативно-целевого бюджетирования (АС НЦБ).

3. Реализация единой информационно-управляющей системы на базе ЕК АСУИ, объединяющей основные производственные процессы ремонта и содержания инфраструктуры на всех уровнях управления, в том числе за счет интеграции в ЕК АСУИ данных из смежных информационных систем.

4. Автоматизация процесса увязки результатов классификации железнодорожный линий с техническими паспортами хозяйств инфраструктурного блока.

Это позволит осуществлять эффективное управление ресурсами через получение информации по затратам на содержание одного километра пути или одной технической единицы в масштабах сети в разрезе региональных дирекций, предприятий в увязке с классами железнодорожных линий.

Основными проблемными вопросами, препятствующими полноценному внедрению автоматизированных систем инфраструктурного комплекса, остаются:

– низкий уровень оснащенности рабочих мест сотрудников инфраструктурного хозяйства персональными компьютерами;

– отсутствие доступа автоматизированных рабочих мест линейных работников хозяйств, расположенных на промежуточных и участковых станциях, к централизованным информационным ресурсам из-за отсутствия подключения их к сетям передачи данных.

© Евразия Вести IX 2016



IX 2016

Евразия Вести IX 2016

Надежность инфраструктуры - гарантия стабильности и развития

Инновационные технологии - залог эффективности компании

Нормативное обеспечение инфраструктурного комплекса

Развитие систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики

Инновационные технологии в Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры

Разработки ученых РГУПС внедряются на железных дорогах России и за рубежом

Надежность и эффективность, проверенные временем

Двадцать шесть лет эффективного развития и прогресса

Современное поколение путевых устройств САУТ

Цифровые технологии, импортонезависимость

20 лет успешного сотрудничества

Качественная современная продукция для пространства 1520

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести