Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Взаимодействие железнодорожных администраций - залог успеха деятельности Совета

В соответствии с решением Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, очередное, 65-ое заседание Совета, по приглашению АО Эстонская железная дорога пройдет в г. Таллине (Эстонская Республика) 26–27 октября 2016 г.

Накануне этого важного мероприятия наша редакция обратилась к руководителю исполнительного органа Председателю Дирекции Совета Петру Григорьевичу Кучеренко с просьбой рассказать нашим читателям о деятельности Совета и решении существующих проблем.

Взаимодействие железнодорожных администраций - залог успеха деятельности Совета
Взаимодействие железнодорожных администраций - залог успеха деятельности Совета
Взаимодействие железнодорожных администраций - залог успеха деятельности Совета
Уважаемый Петр Григорьевич, расскажите, пожалуйста, об итогах работы Дирекции Совета и сети железных дорог государств – участников Содружества в 2016 году.

– За прошедший период между заседаниями Совета с мая 2016 года по настоящее время было проведено 45 совещаний, в том числе: 14 совещаний уполномоченных представителей железнодорожных администраций, 8 заседаний профильных комиссий, 21 заседание рабочих и экспертных групп, 2 сетевых совещания.

В результате проведенной работы подготовлено более 40 проектов документов и изменений и дополнений к ним, которые выносятся для утверждения на 65-м заседании Совета.

За девять месяцев 2016 года на сети железных дорог отмечается стабилизация объемов перевозок грузов как в целом по сети, так и у большинства железнодорожных администраций. Железнодорожные администрации Республики Армения, Республики Беларусь, Киргизской Республики, Российской Федерации, Республики Таджикистан, Туркменистана, Литовской Республики, Эстонской Республики обеспечили увеличение погрузки грузов по сравнению с аналогичным периодом 2015 года и в целом по сети рост составил 0,1%. Всего было перевезено 1442,4 млн тонн грузов, что на 18 млн тонн, или на 1,3% выше принятых обязательств. Все железнодорожные администрации, кроме Республики Узбекистан, выполнили принятые обязательства по погрузке грузов.

По двадцати двум позициям или 51,2% наименований грузов учитываемой номенклатуры наблюдался рост погрузки к уровню аналогичного периода 2015 года и по 36 позициям (83,7%) – к принятым за девять месяцев 2016 года обязательствам.

Перевозки грузов в международном сообщении сократились на 7,7% и составили 13,9% от общих объемов перевозок.

Грузооборот в целом по сети выполнен на уровне 2,09 млрд т км и увеличился относительно соответствующего периода 2015 года на 0,6%, средняя дальность перевозок увеличилась на 0,1% и составила 1448,8 км. Выполненный грузооборот превысил результаты 2015 года только на железных дорогах Республики Армения, Республики Беларусь, Российской Федерации и Республики Узбекистан. На железных дорогах десяти администраций статическая нагрузка увеличилась к уровню 2015 года.

Оборот общего вагона ускорен по отношению к установленному нормативу на 0,42 суток. Рабочий парк содержался на уровне 1,2 млн вагонов и был ниже норматива на 2,7%. Передача по стыковым пунктам составила 178,6 тыс. вагонов в среднем в сутки, что выше норматива на 0,43%.

Продолжалась работа железнодорожных администраций по оказанию «вагонной помощи» для вывоза предъявляемых грузов. Всего за девять месяцев 2016 года была оказана «вагонная помощь» в объеме 4607 вагонов.

Объем грузов, перевезенных в контейнерах за девять месяцев 2016 года, составил 22,3 млн тонн. По сравнению с аналогичным периодом 2015 года перевозки грузов в контейнерах увеличились на 8%, а к принятым обязательствам – на 8,2%. Оборот контейнера ускорился на 0,1 суток, в том числе крупнотоннажного – на 0,2 суток.

За девять месяцев 2016 года действовало 52 конвенционных запрещения передачи грузов и порожних собственных вагонов по межгосударственным стыковым пунктам (далее – МГСП) общей продолжительностью 24,5 тыс. суток. Треть от количества обращений и 50% от времени их действия приходится на запрет подсылки порожних собственных и арендованных вагонов как защитную меру железнодорожных администраций для обеспечения приоритета работы грузовыми вагонами национального парка.

Вследствие проведенной работы и улучшения взаимодействия между железнодорожными администрациями удалось исключить случаи длительных задержек грузовых поездов по неприему на МГСП.

По обращениям железнодорожных администраций было объявлено шесть режимов срочного возврата грузовых вагонов и автоматизированным комплексом зафиксировано 115 нарушений железнодорожными администрациями режима срочного возврата, за что начислены платежи в размере 23 000 швейцарских франков.

По оперативной информации, поступившей от железнодорожных администраций в Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций за указанный период 2016 года, на МГСП не принято 43 736 груженых вагонов. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года неприем вагонов снизился на 21%, в т.ч. не принято по таможенным причинам – 1707 вагонов (снижение в 3,4 раза), по коммерческим причинам – 15 683 вагона (–39%), по техническим причинам – 16 249 вагонов (–4%).

Должен сказать, что на последних заседаниях Совета железнодорожные администрации высказывали замечания по работе Автоматизированной системы учета отцепок грузовых вагонов при передаче по МГСП и необходимости ее актуализации. В этой связи решением 64-го заседания Совета была образована рабочая группа, которая рассматривала предложения железнодорожных администраций в целях устранения недостатков.

В результате всестороннего анализа железнодорожные администрации пришли к выводу, что данная автоматизированная система разрабатывалась с целью ведения учета непринятых и отцепленных грузовых вагонах при передаче их по МГСП и она полностью отображает информацию по отцепленным (непринятым) грузовым вагонам, передаваемую НИС ЖА.

По-прежнему, основными причинами неприема груженых вагонов являются нарушения, связанные с несоблюдением правил приема груза к перевозке, погрузки и крепления грузов, таможенных правил, неправильным оформлением или неполным комплектом сопроводительных и перевозочных документов, некачественной подготовкой груза к перевозке, некачественным управлением тормозами, некачественным изготовлением новых деталей вагонов (изломы пружин, грение букс), низким качеством плановых ремонтов, недостаточной технической подготовкой работниками ПТО грузовых вагонов под погрузку.

Повреждение вагонов происходит в результате некачественных погрузочно-разгрузочных операций (повреждение пола, повреждение переходных площадок, неисправность запоров люков, неисправность петель и запоров бортов платформ и т.д.).

За прошедший период возросло количество непринятых грузовых вагонов:

– при таможенном контроле на МГСП по железнодорожной администрации сдачи Республики Казахстан на 2%;

– при коммерческом контроле на МГСП по железнодорожным администрациям сдачи: Украины – на 46%, Республики Казахстан – на 15%;

– по техническим причинам на МГСП по железнодорожным администрациям сдачи: Украины – на 39%, Латвийской Республики – на 7%.

– Расскажите, какую роль в работе Совета играет администрация АО Эстонская железная дорога и какие наиболее актуальные вопросы решаются с железнодорожниками Эстонии?

– Первая железная дорога в Эстонии была открыта 24 октября 1870 г. на отрезке Палдиски – Таллин – Нарва – Гатчина. Этой датой отмечается рождение Эстонской железной дороги.

В настоящее время АО Эстонская железная дорога является самым крупным железнодорожным предприятием в Эстонии. Протяженность железных дорог составляет 1229 км, из них 132 км электрифицированы, на них располагается 62 станции и 129 посадочных платформ.

Приоритетными направлениями межгосударственного железнодорожного сообщения в Эстонской Республике являются ответвление международного транспортного коридора № 1 б и коридора № 13.

За девять месяцев 2016 года погрузка на АО Эстонская железная дорога составила 2,2 млн тонн, что превышает результаты, достигнутые за аналогичный период 2015 года на 4,5%, а плановые обязательства на 3%.

В связи с экономическим кризисом и общей тенденцией снижения потребления сырья упали объемы передачи грузов в Эстонию и далее в другие страны. Снижение экспортных перевозок в Эстонию за 9 месяцев 2016 года составило 27,4%. Незначительно увеличились перевозки из Узбекистана, Украины и Литвы.

Железнодорожная администрация Эстонской Республики участвует в работе Совета практически с момента его образования.

Представители АО Эстонская железная дорога принимают активное участие в совещаниях всех рабочих органов Совета. Хочу отметить высокий уровень квалификации специалистов, участвующих в совещаниях, их конкретные и конструктивные предложения.

– На 65-м заседании Совета планируется рассмотреть ряд вопросов. Расскажите, пожалуйста, о некоторых из них: о тарифной политике железных дорог на перевозки грузов в международном сообщении на 2017 фрахтовый год.

– Тарифная политика на железнодорожном транспорте реализуется в соответствии с утвержденной главами правительств государств СНГ Концепцией установления согласованной тарифной политики, определяющей основные принципы формирования и установления тарифных ставок при перевозках грузов в международном сообщении. Ставки имеют единую согласованную тарифную базу, разработанную на основе Международного транзитного тарифа.

Хотелось бы отметить, что в текущем году рядом железнодорожных администраций для привлечения грузов применялись понижающие коэффициенты на перевозки лесоматериалов, угля каменного, лигнита, кокса и полукокса, алюминия и оксида алюминия и многое другое.

При реализации Тарифной политики особое внимание железнодорожными администрациями уделяется: установлению экономически обоснованных тарифов на перевозки отдельных грузов на взаимовыгодных условиях под конкретные контракты, объемы и маршруты перевозок; применению сквозных ставок на перевозки грузов в международном сообщении для привлечения грузов на железнодорожный транспорт.

Одним из принципиальных моментов действующей Тарифной политики является преемственность ее основных положений. Так, Тарифная политика на 2016 фрахтовый год, принятая на ХХIII Тарифной конференции (27–30 октября 2015 года), в большей части соответствует действующей в предыдущем году, при этом в целях ее совершенствования по согласованию железнодорожных администраций предусмотрены некоторые изменения.

Очередная ХХIV Тарифная Конференция прошла 18–21 октября 2016 года, г. Цахкадзор (Республика Армения), где принята Тарифная политика железных дорог государств – участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2017 фрахтовый год.

О результатах ее работы и принятых решениях железнодорожные администрации будут проинформированы дополнительно.

– Расскажите, пожалуйста, о плане НИОКР железнодорожных администраций. – Ежегодно на заседании Совета утверждается План научно-технического развития железнодорожных администраций, принимающих участие в работе Совета (План НИОКР).

Проект Плана НИОКР на 2017 год сформирован на основании представленных исполнителями работ заявок, согласованных на совещаниях уполномоченных представителей железнодорожных администраций и заседаниях рабочих органов Совета.

На состоявшемся 27–29 сентября 2016 г. совещании подготовленный проект Плана НИОКР на 2017 год рассмотрен и согласован уполномоченными представителями железнодорожных администраций по научно-исследовательским, опытно-конструкторским и технологическим работам.

В согласованный и представляемый на 65-е заседание Совета для утверждения проект Плана НИОКР включены 29 работ, направленных на совершенствование организации эксплуатационной работы, разработку решений, связанных с улучшением обслуживания пассажиров; ускорение перевозок грузов в межгосударственном сообщении; улучшение сохранности и использования вагонного и контейнерного парков на основе широкого применения информационных технологий и ускорения научно-технического прогресса. Кроме того, в проект Плана включена разработка новых и переработка (актуализация) действующих документов, связанных с осуществлением перевозок в межгосударственном сообщении и необходимых для деятельности железных дорог сети.

В 2017 году будут продолжены работы по таким крупным темам, как «Разработка АС «Месплан», которая автоматизирует функции ввода, обработки, накопления, корректировки, согласования, передачи, анализа заявок на перевозки грузов в межгосударственном железнодорожном сообщении, составления сетевого сводного месячного плана перевозок грузов и формирования исходных данных для расчета технических норм работы и использования подвижного состава; «Разработка единого автоматизированного банка данных составных частей грузовых вагонов», направленная на повышение уровня безопасности движения поездов; «Информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ)», которая включает в себя учетные и оперативные данные по всему парку грузовых вагонов и контейнеров совместного использования, а также вагонов, принадлежащих физическим и юридическим лицам, эксплуатируемых на путях общего пользования стран Содружества, Грузии, Латвии, Литвы, Эстонии и используемых в межгосударственном сообщении; «Развитие функций межгосударственной АСУ «Экспресс», без которой сегодня невозможны пассажирские перевозки в рамках СНГ.

Следует отметить, что не все железнодорожные администрации принимают участие в финансировании работ Плана НИОКР. Такое отношение приводит к снижению эффективности решения задач и лишает эти администрации информации и инструментов, необходимых для эффективного управления.

Кроме того, максимальный эффект от использования информационных систем, разрабатываемых в рамках Плана НИОКР, может быть достигнут только при участии в их финансировании всех железнодорожных администраций.

В соответствии с предложениями рабочих органов Совета, согласованными на совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций по научно-исследовательским, опытно-конструкторским и технологическим работам, на 65-е заседание Совета выносятся для утверждения 11 документов, разработанных в рамках Плана НИОКР 2016 года.

– В статье генерального директора Института исследований проблем железнодорожного транспорта П.А. Иванкина («Евразия Вести» № 5 2016 г.) говорилось о снижении роли Совета в решении отдельных вопросов работы железнодорожного транспорта, приводилось ряд аспектов, которым, по мнению автора, следует уделять большее внимание. Что бы Вы, Петр Григорьевич, могли сказать по существу поднятых вопросов?

– Если обобщить все идеи и направления, приведенные в статье, то напрашивается вывод о создании на «пространстве 1520» органа по образу Министерства путей сообщения.

Но такой подход сегодня реализовать невозможно.

Совет не призван быть монополистом в осуществлении перевозочного процесса, в широком понимании этого вопроса, а служит механизмом, который способствует сохранению, координации и развитию железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне, с учетом законодательства государств, железнодорожные администрации которых участвуют в работе Совета.

Совет в своей работе руководствуется Стратегией экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2020 года (утверждена 14 ноября 2008 г. решением Совета глав правительств СНГ) и Концепцией стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников СНГ до 2020 года (утверждена 18 октября 2011 г. решением Совета глав правительств СНГ).

Кратко могу остановиться на некоторых направлениях, обозначенных автором, причем необходимо отметить, что все эти вопросы Совет рассматривал на своих заседаниях и ничего нового в этих предложениях для специалистов железнодорожного транспорта нет.

Во-первых, необходимо сказать, что с момента появления вагонов приватного парка Совет постоянно занимается корректировкой и совершенствованием нормативной базы. Не буду перечислять эти документы, они все есть в протоколах заседаний Совета.

Во-вторых, для совершенствования взаимодействия железнодорожных администраций создана Межгосударственная информационно-вычислительная сеть железных дорог государств – участников Содружества – «Инфосеть-21», которая позволяет реализовать единую систему обмена информацией между национальными информационными системами на основе современных компьютерных технологий.

Основу информационного обеспечения железнодорожных администраций составляет Информационная база межгосударственного уровня (ИБМУ), содержащая автоматизированные банки данных грузовых вагонов и их технического состояния в реальном режиме времени, база данных межгосударственного фонда классификаторов технико-экономической и нормативно-справочной информации железнодорожных администраций, а также модель перевозочного процесса межгосударственного сообщения.

Технологическое единство работы сети железных дорог базировалось и базируется на едином графике движения поездов, плане формирования грузовых поездов, порядке направления вагонопотоков и плане формирования вагонов с контейнерами в международном сообщении, которые ежегодно разрабатываются с учетом предложений железнодорожных администраций и утверждаются на заседаниях Совета.

В-третьих, развитие скоростных и высокоскоростных перевозок во внутригосударственном сообщении сегодня уже реализовано на железнодорожных администрациях Азербайджанской Республики, Республики Беларусь, Российской Федерации, Республики Узбекистан, Республики Казахстан, Литовской Республики и Железных дорогах Финляндии. В международном пассажирском сообщении данные перевозки осуществляются между железнодорожными администрациями Республики Беларусь и Литовской Республикой, Российской Федерацией и Железными дорогами Финляндии, Республикой Казахстан и Российской Федерацией.

К сожалению, скоростное и высокоскоростное пассажирское сообщение в международном сообщении не так интенсивно развивается, как во внутригосударственном сообщении. И это понятно почему... Железнодорожные администрации усиливают и развивают экономику своих стран, правительством государств выделяется финансирование на реализацию национальных программ, выделаются денежные средства на субсидирование перевозок и т.д.

Иванкин П.А. в своей статье внес предложение о разработке Концепции развития высокоскоростного движения на «пространстве 1520». Идея-то хорошая, но она не учитывает возможности железнодорожных администраций, стратегию государств по развитию железнодорожного транспорта и многое др.

Написать Концепцию ради Концепции, чтоб был документ – это не поможет делу. Она должна иметь под собой определенное подкрепление и принята на уровне государства, предусматривающего выделение инвестиций для развития железнодорожной инфраструктуры всеми железнодорожными администрациями, предусматривать этапность реализации. Иначе не будет смысла!

В странах Содружества уже есть определенный опыт организации скоростного сообщения между г. Алматы (Республика Казахстан) и г. Ташкент (Республика Узбекистан). В 2013 году поезд в сообщении Алматы – Ташкент был внесен в Свод международного пассажирского сообщения, утвержден Советом, но до сих пор не назначен. С одной стороны, железнодорожная администрация Республики Казахстан, имея достаточное техническое оснащение, готова организовать перевозки, а железнодорожная администрация Республики Узбекистан, прежде всего, направила все усилия по реализации государственных программ развития внутригосударственных перевозок.

Именно поэтому нужно понимать, насколько железнодорожные администрации и государства готовы к реализации таких перевозок и насколько оно будет востребовано в сегодняшней экономической ситуации.

Сегодня мы переживаем не самый благоприятный период работы Совета по железнодорожному транспорту за 24 года его существования. Размеры движения поездов в международном сообщении сокращены более чем в два раза.

Мы постоянно анализируем, как выглядит состояние дел у наших партнеров и, в частности, у авиаторов по стоимости проезда, по объемным показателям перевозок. Должен сказать, что по ряду параметров железнодорожный транспорт проигрывает в ценовой политике, а там, где стоимость проезда практически одинаковая в сравнении с авиационным сообщением, серьезно проигрываем по скорости перевозки.

К примеру, согласно имеющегося анализа объемы перевозок между Российской Федерацией и странами СНГ в авиационном сообщении остались практически на уровне предыдущих периодов (2013 г. – 7,8 млн пас., 2014 г. – 7,2 млн пас., 2015 г. – 7,2 млн пас.), а вот у железнодорожников картина резко отрицательная (2013 г. – 18,8 млн пас., 2014 г. – 10,2 млн пас., 2015 г. – 6,8 млн пас.).

Совет по железнодорожному транспорту на своих заседаниях постоянно рассматривает положение дел в международном пассажирском сообщении. На 57-м заседании Совета (еще в 2012 году) была образована рабочая группа, основной целью которой была подготовка предложений по реализации новой системы нормативно-правовой и финансовой ответственности за организацию международных пассажирских перевозок.

За прошедший период были подготовлены изменения и дополнения в действующие нормативные документы Совета, и часть из них уже утверждена, а также разработан новый документ – проект Порядка определения экономической эффективности курсирования пассажирских поездов (вагонов) и перехода на оплату за их проследование в международном сообщении, по которому и возникли существенные разногласия. Именно этот документ и стал предметом всестороннего обсуждения. По сути, встал вопрос, как считать...? Какие составляющие включать в доходы, а какие в расходы...?

Прежде всего, при определении расходов, железнодорожные администрации не согласились с уровнем накладных затрат и рентабельности. По мнению ряда железнодорожных администраций, в период нестабильной экономической ситуации такие параметры приведут к необоснованному увеличению себестоимости перевозки. В этой связи на 63-м заседании Совета было принято решение – принять необходимые меры по оптимизации накладных затрат и уровня рентабельности в пассажирском комплексе. Но, к сожалению, работа в данном направлении проводится не всеми.

Следующим наиболее важным вопросом является увеличение себестоимости перевозки в связи с применением в расчетах налога на добавленную стоимость (далее – НДС). Получается парадоксальная ситуация – поезд, по сути, международный, включен в СВОД международных пассажирских поездов, утвержденный Советом по железнодорожному транспорту, пересекает несколько государственных границ, стоимость проезда определяется по МГПТ без НДС, а в расходах железнодорожные администрации должны заплатить с НДС!!!

К примеру, такой подход только по железнодорожной администрации Республики Казахстан увеличивает убыток в 12 раз (с 18,5 млн рублей без НДС до 225,5 млн рублей с НДС).

На одном из совещаний уполномоченными представителями железнодорожных администраций было сравнено налогообложение железнодорожных перевозок в Российской Федерации с налогообложением авиаперевозчиков. Согласно ст. 149, 164 и 200 Налогового Кодекса Российской Федерации ставка 0% установлена на все воздушные перевозки в международном сообщении, аэропортовые услуги на воздушные суда, следующие в международном сообщении, оказанные на территории Российской Федерации, а также запасы топлива и горюче-смазочные материалы, следующие с воздушным судном и необходимые для обеспечения нормальной работы воздушных судов. Однако в международном железнодорожном сообщении в Налоговом кодексе Российской Федерации подобные нормы отсутствуют, так как услуга проследования поезда (вагона) является новой, и она никак в законодательстве Российской Федерации не закреплена.

По мнению большинства железнодорожных администраций (совещание 16–18 августа 2016 г.), вопрос с НДС следует решать с правительствами государств, иначе увеличение себестоимости перевозок в связи с применением НДС, по аналогии, как для внутригосударственного сообщения приведет еще к большим потерям пассажиров и отменам поездов. На данном совещании было принято решение приостановить работу по переходу на новую систему расчетов до решения данного вопроса.

Хочу еще раз подчеркнуть, что Совет на постоянной основе занимается актуализацией и разработкой новых нормативных и совершенствованием действующих документов по вопросам, упомянутым в статье.

Приведу ряд примеров.

Заявки на перевозку грузов согласовываются в Автоматизированной системе планирования перевозок грузов в международном сообщении (АС «МЕСПЛАН»), разработанной в 2003 году и постоянно совершенствующейся.

Комиссией по безопасности движения, которую возглавляет вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Шайдуллин Ш.Н., разработан и введен в действие Единый классификатор нарушений безопасности движения, внесены изменения с учетом национальных законодательств в Инструкцию о порядке совместных действий железнодорожных администраций государств – участников Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики по служебному расследованию нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Подготовлены нормативные документы и автоматизированные системы для работы Единой системы управления и использования парка грузовых вагонов в условиях увеличивающегося количества собственного подвижного состава.

У Совета установились рабочие взаимоотношения с ОСЖД. Практически все железнодорожные администрации, участвующие в работе Совета, являются членами ОСЖД и принимают участие в работе его рабочих органов, а решения, принимаемые на заседаниях ОСЖД, учитываются при рассмотрении соответствующих вопросов на заседаниях органов Совета. Очень тесные взаимоотношения установились у Совета с МСЖД. Председатель Совета Белозеров О.В. одновременно является председателем МСЖД. Представитель МСЖД участвует в заседаниях Совета, а руководители подгрупп участвуют в заседаниях рабочих органов Совета.

Перечислять такие примеры можно и дальше, но практически на все вопросы можно получить ответы в протоколах заседаний Совета, которые размещаются на сайте по адресу www.sovetgt.org.

В заключение хочу сказать, что все предложения, изложенные в упомянутой вами статье, реализованы и успешно используются в работе железнодорожными администрациями.

– В 2017 году исполняется 25 лет с момента создания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Расскажите, пожалуйста, какую подготовку ведет Совет и Дирекция Совета к этой юбилейной дате и что железнодорожникам Содружества ожидать в 2017 году?

– Решением 62-го заседания Совета, состоявшегося 20–21 мая 2015 года, был создан Организационный комитет по подготовке к 25-летию образования Совета под руководством Председателя Совета и руководителей железнодорожных администраций.

В ходе проведенных заседаний рабочей группы был разработан План мероприятий по подготовке и проведению юбилейного празднования двадцатипятилетия образования Совета, который утвержден на 63-м заседании Совета 4–5 ноября 2015 года.

План мероприятий предусматривает съемку фильма о главных этапах деятельности Совета и важнейших результатах работы, и развития железных дорог, издание юбилейной книги-фотоальбома о железных дорогах.

В настоящее время ведется активная работа с железнодорожными администрациями, входящими в состав Совета по железнодорожному транспорту, по сбору и подготовке материалов по практической деятельности железных дорог для съемки фильма и издания книги-фотоальбома.

В период проведения 66-го заседания Совета в мае 2017 года планируется организация выставочной экспозиции.

Под постоянным контролем Организационного комитета находится общая реализация разработанного Плана мероприятий по подготовке к юбилейной дате.

– Петр Григорьевич, спасибо за исчерпывающие ответы.

© Евразия Вести X 2016



X 2016

Евразия Вести X 2016

ОАО «РЖД»: международная интеграция и сотрудничество

Эстонская железная дорога - постоянно в движении

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога» - эффективное, современное предприятие

Железные дороги Финляндии - вместе в путь!

Повысить надежность эксплуатации и ремонта грузовых вагонов

SKF: новые подходы в сервисе

Эстафета развития инновационного вагоностроения в надежных руках

Стимулы для достижения высокоэффективных результатов

Выксунский металлургический завод поднимает планку качества

Идти вперед, не останавливаясь на достигнутом

Этапы большого пути!

Совместная работа пассажирского комплекса железнодорожных администраций - путь к успеху

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести