Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЮБИЛЕИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Эффективный драйвер трансферта передовых технологий

Некоммерческое партнерство сделало ставку на трансферт передовых технологий. «Опыт НП «ОПЖТ сегодня актуален для целого ряда отраслей отечественной промышленности,» – считает Сергей Валентинович Палкин, вице-президент НП «ОПЖТ».

Публикуем полную версию его статьи, вышедшей в газете «Гудок» (выпуск №?111 (26250) 06.07.2017).

Эффективный драйвер трансферта передовых технологий
Эффективный драйвер трансферта передовых технологий
Эффективный драйвер трансферта передовых технологий
10 лет назад экономическое оживление выдвинуло задачу ускоренного технологического обновления производственного потенциала. Слабость отраслевого управления, отсутствие устойчивой межотраслевой кооперации, технологическая отсталость в промышленности потребовали создания эффективного интегратора оставшегося потенциала. Усилия отечественного машиностроения были направлены на реализацию стратегии технического перевооружения и инновационного развития железнодорожного транспорта, как важнейшей системообразующей основы динамичного экономического развития страны.

Требовалась эффективная отраслевая координация, которая в либеральных рыночных условиях считалась анахронизмом. Вопреки этому мы и решили создать некоммерческое партнерство, которое бы представляло собой ту платформу, где бы могли интегрироваться потребности РЖД в техническом перевооружении. А в соответствии со специализацией и возможностями промышленности формировались бы кооперированные связи для реализации этих потребностей. Это был 2007 год, когда в стране начался экономический подъем, и появилась большая востребованность в перевозках. А для организации перевозок нужны были новые, более совершенные локомотивы, грузовые вагоны и другая железнодорожная техника. Но в то же время железнодорожное машиностроение находилось на очень низком уровне развития.

И когда было создано НП «ОПЖТ», то мы на постоянной основе стали обсуждать и находить эффективные решения по самым актуальным вопросам, в том числе и на основе лоббирования национальных интересов в государственных органах и корпорациях. Активно использовался такой инструмент, гарантированность перспективного спроса. Большую роль при этом сыграл и такой уникальный документ, предопределивший инновационное развитие железнодорожного транспорта на длительную перспективу, как «Белая книга» ОАО «РЖД», благодаря которой многие могли не просто публично ознакомиться с потребностями ОАО «РЖД» в части его технического развития, но и обрести уверенность в развитии своего производства. Причем без особых волнений по поводу сбыта такой продукции.

И для производителей это стало важным сигналом, тем ориентиром, в соответствие с которым они могли бы смело брать кредиты и развивать свои производственные мощности, поскольку уже могли наперед знать, насколько их продукт будет востребован, а инвестиции окупаемыми. Кстати, эта простая азбука развития и до сих пор не находит достаточного понимания в государственном отраслевом управлении. Даже при наличии четких ориентиров такого документа в других секторах экономики публично не представлено, что снижает инициативу малого и среднего бизнеса, о котором говорят много, но требуется лишь финансирование и ориентиры потребностей.

Уже в начале деятельности Партнерства мы смогли убедиться в том, что несмотря на наличие производственных мощностей и людских ресурсов, современные технологии у нас в стране все же отсутствовали. А главное – была глубокая технологическая отсталость по ряду направлений: коммутационной и преобразовательной аппаратуре, трансформаторам и электромашинам, проводниковой и полупроводниковой, подшипниковой и редукторной продукции. Имевшиеся тяговые двигатели и дизели полностью морально устарели.

И тогда ОПЖТ стало одним из инициаторов трансферта передовых зарубежных технологий железнодорожного машиностроения на территории РФ. Это был уже следующий шаг в нашей деятельности. В первую очередь мы наладили контакты с европейской ассоциацией железнодорожной промышленности (UNIFE), заключили с ней договор о сотрудничестве, приняли участие в формировании стандарта IRIS и на основе этого смогли повышать качество железнодорожной продукции. Благодаря этой организации нам удалось наладить и сотрудничество с целым рядом крупных европейских производителей, таких как Siemens, Alstom, AnsaldoBreda и др. На их площадках мы обучали наших машиностроителей, и в первую очередь тому, как проводить работу по управлению качеством. В Германии, Франции, Италии были проведена масса обучающих семинаров, которые способствовали и вовлечению наших специалистов в процесс трансферта технологий.

Запомнилось, что в то время, когда мы начали прорабатывать вопросы поставки «Сапсанов», а также создания «Ласточки», мы провели крупное совещание в Москве на базе гостиницы Славянская. Пригласили примерно 60 владельцев среднего и малого бизнеса из Германии, Голландии и Франции. А с нашей стороны в нем приняли участие 80 представителей также среднего и малого бизнеса из сферы железнодорожного машиностроения, которые уже к тому времени являлись членами ОПЖТ. За три дня работы было подписано 38 протоколов о намерении создания совместных предприятий, и из них 21 был вскоре реализован.

И впоследствии принесло свои плоды. Взять хотя бы пример НЭВЗа. Когда мы впервые приехали с В.А. Гапановичем на завод, то увидели разрушенные цеха, разбитые стекла, одним словом – этот единственный источник электровозов просто погибал. А сегодня – это флагман отечественного машиностроения, одним из акционеров которого является Alstom (владеет 25% акций). Там применяются самые современные в локомотивостроении технические решения как по экипажной части (механике), так и по электрической (системе движения и тяге).

Никогда прежде не было локомотивостроительных мощностей на Урале. Да, «Синара» стала членом ОПЖТ. И на ее базе мы создали завод «Уральские локомотивы». Теперь это современное совместное производство, откуда поставляют на всю сеть страны мощные локомотивы постоянного тока и «Ласточки», которые красиво «кружат» не только на МКЦ в Москве, но и осваивают другие регионы нашей страны. Это тоже результат трансферта передовых технологий.

Это лишь два ярких примера. А ведь только с участием Siemens на моей памяти создано более полусотни предприятий, производящих комплектующие, запчасти и т.д. Причем их география самая широкая. Это Санкт-Петербург, Москва и Московская область, Урал, Поволжье и т.д.

Не могу сказать и про Alstom, с участием которого тоже создано немало СП, да хотя бы непосредственно на том же НЭВЗе. Все это и позволило сделать такой крупнейший шаг в продвижении трансферта передовых технологий. И сегодня мы можем с полным правом утверждать, что Россия обладает достаточными производственными мощностями, технологиями и интеллектом для создания самых современных локомотивов. И теперь мы вновь занимаем лидирующие позиции там, где когда-то мы их почти утратили.

Конечно, в большой степени этому способствует спрос со стороны российских железных дорог. По сути, это устойчивый покупатель. Я могу судить об этом теперь уже как представитель горнодобывающей металлургической компании, каковой является Евразхолдинг. Кстати, это хороший пример современной российской интегрированной компании, которая одной из первых вышла на IPO, а ее акции торгуются на Лондонской бирже. Компания сегодня работает не только на российском рынке. Ее доля на рынке рельсовых мощностей США достигает 40%. Но я хотел бы сказать о том, что ЕВРАЗ, являясь членом ОПЖТ, также активно включился в программу трансферта передовых технологий. На сегодня он обладает уникальной линейкой сверхчистых, низкогазонасыщенных рельсовых сталей. Они имеют высочайшие прочностные свойства, износостойкость и контактную выносливость, что важно для рельсов. Мы способны делать рельсы с ресурсом в 1,5 млрд тонн и выше, а это примерно 20–30 лет непрерывной эксплуатации, без тяжелых видов ремонта со сменой рельсов.

И в этом тоже большую роль сыграло ОПЖТ. Именно этот курс на трансферт передовых технологий способствовал тому, что сегодня российские металлурги обладают самими современными рельсовыми технологиями. Так, «Мечел» взял на вооружение технологию Voestalpine (Австрия), Евразхолдинг – японского Nippon Steel. Поэтому можно смело утверждать, что у нас сегодня лучшие мировые технологии производства рельсов, а сами рельсы по праву считаются лучшими в мире.

Для меня также очень важна и близка тема, связанная со сменой прежней системы технического регулирования. И здесь проделана огромная работа. Именно ОПЖТ объединило производителей для создания новой нормативной базы, стандартов, технической документации на современную модернизированную продукцию. На проведение этой работы были затрачены миллиарды рублей, создано около 1,5 тыс. новых национальных и межгосударственных стандартов. И без ОПЖТ это тоже было бы невозможно.

Я выше уже упоминал о стандарте IRIS. Россия занимает свое достойное место в международной системе этого стандарта. Мы являемся членами консультативного совета и непосредственными авторами этого стандарта. Впервые этот стандарт был переведен со своего официального языка, английского, на другой язык, и таковым стал русский язык. И даже создатели стандарта, те же немцы, французы, итальянцы официальный перевод на свои языки получили после русского.

Возрождение производства, затем спрос со стороны РЖД, трансферт технологий, новая нормативная документация, улучшение качества – все это позволило сформировать мощный экспортный потенциал всех производителей железнодорожной техники. Сегодня мы впервые за 30 лет начинаем экспортировать локомотивы. Можно назвать примеры экспорта локомотивов производства завода «Уральские локомотивы» на Кубу, в африканские страны. Впервые за много лет мы начинаем экспортировать железнодорожные рельсы. В наших рельсах заинтересован целый ряд африканских, азиатских и латиноамериканских стран. Поставляем рельсы и в Европу, для чего мы получили все необходимые международные документы и европейские сертификаты. А наши цельнокатаные колеса признаны лучшими в мире, мы их экспортируем в Европу и США. Так что экспортный потенциал – это тоже порождение ОПЖТ и его теперь только надо укреплять, развивать.

Таким образом, мы готовы работать на открытом конкурентном рынке, причем так же успешно, как и работали еще до введения санкций. К примеру, для сельского хозяйства эти санкции пошли даже во благо, производство пошло вверх. Я же не буду говорить, коснулись нас санкции или не коснулись. Скажу так: они нас не волнуют. Они не уменьшают ни нашего экспортного потенциала, ни устремлений, ни объемов и ничего другого. Мы всегда готовы переориентировать свои потоки с санкционных стран на несанкционные, где с удовольствием возьмут нашу высококачественную продукцию, соответствующую, а по ряду показателей даже превосходящую самые передовые мировые достижения. Это наглядно продемонстрирует ставший традиционным и проводимый по инициативе НП «ОПЖТ» международный железнодорожный салон «ЭКСПО 1520» на испытательном полигоне АО «ВНИИЖТ» в Щербинке. Уникальность такой выставки заключается в регулярной (один раз в два года) демонстрации производственного и научно-технического потенциала отечественного железнодорожного машиностроения, импульс к развитию которому своевременно был дан ОАО «РЖД», а реализован НП «ОПЖТ».

И знаете, по большому счету, все это осуществлено без государственных инвестиций, а лишь на основе предпринимательской инициативы. Думаю, что наглядный пример НП «ОПЖТ» по подъему с нуля отечественного железнодорожного машиностроения весьма актуален и в наши дни для целого ряда отраслей отечественной промышленности.

© Евразия Вести IX 2017



IX 2017

Евразия Вести IX 2017

Отечественное транспортное машиностроение: проблемы и перспективы развития

Стандартизация и бережливое производство в ОАО «РЖД»

Международное сотрудничество: традиции и перспективы

Уникальная площадка для решения задач железнодорожного машиностроения

Вагоны XXI века: будущее закладывается сегодня

Потребитель выбирает продукцию, которая обеспечивает снижение ремонтных затрат

Инновации, ставшие предвестниками модернизации

Потребители для нас все равны, независимо от объема заказа

Вектор развития 1520 – дигитализация. Будущее формируется сегодня!

Для «ФИНК ЭЛЕКТРИК» нет преград нигде: на рельсах, в воздухе и даже на воде

Вклад АО «ЭЛАРА» в создание и развитие «Цифровой железной дороги»

Современные цифровые технологии для развития железных дорог России

Аварийные крэш-системы – безопасность железнодорожного транспорта

Испытательный центр железнодорожной техники АО «ВНИИЖТ»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести