Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану

Компания Latvijas Dzelzcels инвестирует миллионы евро в развитие своей инфраструктуры и по праву считается сегодня лучшей в странах Балтии. Несмотря на то, что показатели экономики все еще нестабильны и перевозки во многих странах переживают спад, инвестиционные проекты латвийского предприятия реализуются один за другим.

О стратегических планах компании и текущем положении мы поговорили с вице-президентом Latvijas Dzelzcels (LDz) Эриком Шмукстсом.

Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
Latvijas Dzelzcels развивает инфраструктуру по плану
– Господин Шмукстс, расскажите, пожалуйста, как Вы оцениваете положение на рынке перевозок?

– Латвийская дорога в последние годы реализовала ряд крупных проектов по техническому развитию для последующего наращивания перевозок. В результате многомилионных инвестиций мы эксплуатируем очень хорошую инфраструктуру, лучшую в странах Балтии.

Десять лет тому назад поставили перед собой стратегическую задачу усилить мощности дороги и перевозить до 80–90 млн тонн в год. Это потребовало модернизации инфраструктуры, рельсового и стрелочного хозяйства, то есть полной замены всего верхнего строения пути. Убрав тонкие места, наша средняя оценка путей сегодня составляет 10–15 баллов. Система управления движением поездов также претерпела изменения и является централизованной. Это новые современные компьютерные системы, это тональные рельсовые цепи. Мы сделали все, чтобы быть передовыми, и готовы к транспортировке больших объемов грузов.

Из новейших проектов – модернизация Рижского и Даугав­пилсского узлов, переход на автоматизированную горочную систему на станции Шкиротава и Даугавпилс, там же построение парка приема для поездов длиной 1050 м, а также увеличение пропускной способности станций Мангали и Зиемельблазма в Риге, где мы оптимизируем пропуск поездов. И, тем не менее, сегодня мы переживаем падение грузоперевозок, однако это не повод приостанавливать развитие инфраструктуры. За многолетнюю практику работы на железной дороге я наблюдаю не первый пик спада перевозок, которые в целом характеризуются скачкообразностью. А вот развитие инфраструктуры планируется на 5–6 лет вперед, поэтому мы должны последовательно, динамично двигаться вперед.

– Расскажите о новых подходах в работе движенческого блока, организуемого в LDz. Как дорога участвует в работе сетевого совещания хозяйства перевозок, проводимых Дирекцией Совета? Что дает специалистам LDz эта площадка?

– Совещания походят дважды в год, и, конечно же, это всегда события. Поиск оптимальных решений при оперировании вагонами, обмен опытом, – одна из составляющих нашей совместной работы. Наша задача – провести вагон по маршруту или коридору с доставкой груза максимально удобно до конечного пункта. И дискуссии по теме, по увеличению пропускной способности, прочие технические возможности – все это осуществляются под эгидой Дирекции Совета. Эта площадка – одно из звеньев технологической цепочки работы всех железных дорог участников Совета.

– В Риге 12–13 сентября 2017 года состоялось заседание Комиссии по безопасности движения. Какое значение Вы придаете этой Комиссии? Что в практическом плане удается решать LDz на этой площадке?

– Я считаю, что вопрос безопасности должен быть первичным, мы обязаны держать его в приоритете. Сегодня же, к сожалению, из-за реформирования железных дорог на службу поступают все чаще не технологи, а экономисты. Во главу угла ставится получение дополнительной прибыли при наименьших расходах. И зачастую экономия достигается за счет сокращения затрат на безопасность движения поездов. В LDz действует трехступенчатая система безопасности движения поездов, при которой функции человека и техники дублируются не один раз. Кроме того, модернизируя инфраструктуру, мы автоматически инвестируем в безопасность движения, например, внедряя новые горочные системы в Риге и Даугавпилсе.

– В России практически весь парк подвижного состава приватный. Как LDz выстраивает работу с частными операторами России и других стран, работающими в Латвии?

– Это сложный вопрос на сети 1520 мм в целом. Российская железная дорога работает сегодня практически только с приватным парком. Мы выбрали иную модель – у нас половина своего парка переведена в приватный парк LDz Cargo (дочернее предприятие LDz, которое владеет этим парком). Остальная половина вагонов оставлена в общем парке, которой также оперирует LDz Cargo. Оперирование общим парком, сосредоточенное в одних руках, конечно, проще, чем при изобилии перевозчиков и операторов. В итоге видим рост коэффициента порожнего пробега, когда практически все вагоны возвращаются пустыми.

– Расскажите, как вы решаете кадровые вопросы? Какие социальные задачи существуют на железнодорожном транспорте в Латвии? Насколько тесно выстроен диалог LDz с Профсоюзом железнодорожников?

– В Латвии сохранились учебные заведения, которые и раньше готовили железнодорожников, поэтому могу сказать, что мы вполне довольны кадрами. Существует система для подготовки машинистов, техникум для профильных специалистов среднего уровня в Риге и в Даугавпилсе. Что касается кадров высшего уровня, то их обучают в институте при Рижском техническом университете, в котором я же являюсь председателем дипломной комиссии и могу наблюдать за выпускниками.

Профсоюз в Латвии очень сильный, и объединяет он не только железнодорожников, но и другие отраслевые предприятия. С их представителями у нас выстроился доверительный диалог. Сильный коллективный договор с оговоренными льготами и привилегиями позволяет сотрудникам чувствовать себя комфортно на предприятии. К слову, именно при поддержке профсоюза создана хорошая база отдыха «Вирогна» на озере под Даугавпилсом. Именно там проводим различные мероприятия, спортивные и профессиональные праздники. Лагерь полностью укомплектован и это комфортный для проживания уютный остров на природе.

– Какова работа и опыт в Латвии на основе лицензии частных грузовых железнодорожных перевозчиков. Ваше отношение как специалиста к реформированию железнодорожного транспорта и возможному отделению инфраструктуры от перевозок?

– Реформа была ступенчатой. В 1996 году мы разработали управление по вертикали – сформировали блок по управлению грузовыми перевозками и блок по инфраструктуре. Вторым шагом было создание нынешних дочерних предприятий – LDz Cargo, LDz Infrastruktura и др. Это позволило нам выполнить требование ЕС по либерализации рынка, открыв его для перевозчиков. Сегодня, помимо LDz, у нас на сети успешно работают Baltijas Ekspresis и Baltijas Tranzitu Servis. И на мой взгляд, с точки зрения организаторских вопросов единое управление железнодорожным транспортом эргономичнее.

– Расскажите о планах стратегического развития железнодорожного транспорта, по обновлению основных фондов дороги и программах привлечения финансовых средств в обновление парка и путей.

– Главным проектом компании на сегодняшний день является предстоящая электрификация коридора Восток – Запад с электрификацией Рижского и Даугав­пилсского узлов. Ожидая решение Еврокомиссии по этому вопросу, модернизируем Рижский и Даугав­пилсский узлы. Помимо финансирования инфраструктурных проектов из фондов Евросоюза, нам доступны еще бюджетные и амортизационные средства, прибыль предприятия.

– Что Вы можете сказать о создании новых производственных объектов в Латвии по изготовлению вагонов и оборудования для них?

– У нас были попытки по созданию таких объектов. Вели работы на заводе РВР в Риге. Была сделана попытка создания вагонов на базе Даугавпилсского вагонного депо. Выпущены два новых вагона и еще ряд вагонов там модернизируется. Имеем в своем арсенале хороший опыт модернизации 14-ти локомотивов ЧМ3. И не так давно завершили проект по реставрации магистрального локомотива 2 М62УМ, полностью заменив агрегаты оборудования. В результате, используя только раму от старого локомотива, был создан абсолютно новый локомотив. Кстати, в Щербинке наш новый локомотив привлек к себе внимание

– Благодарим за ответы.

© Евразия Вести X 2017



X 2017

Евразия Вести X 2017

Совместными усилиями к достижению поставленных целей

Сложнейшие задачи решаем вместе

Латвия расширяет горизонты

Перемены на транспорте и в логистике только начинаются

Грузопотоки выбирают Латвию

Латвия - узел логистики региона

О тенденциях развития сотрудничества Россия - Латвия в сфере железнодорожного транспорта

Противодействие незаконному обороту продукции железнодорожного назначения

Комиссия в очередной раз доказала свою эффективность

Корпорация УВЗ создает вагоны нового поколения

АО НК «КТЖ»: роль пассажирского комплекса в экономике страны

Первый международный пассажирский форум в Астане

Сокращая расстояния

Солидарная ответственность железных дорог Содружества

Регистр сертификации: 20 лет на железнодорожном транспорте

Эффективность контроля соответствия продукции гарантируется

Инновационность в вагоностроении

Современные системы управления тормозами подвижного состава производства ОАО «МТЗ ТРАНСМАШ»

Межправкомиссия - платформа для поддержания стабильных контактов

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2018 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести