Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН


Версия для печати
Обсудить в форуме

Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы

В последние годы в связи с интенсивным развитием г. Москвы важнейшее значение для мегаполиса приобретает тщательно продуманная стратегия строительства метрополитена.

Редакция транспортной газеты «Евразия Вести» обратилась к заместителю мэра г. Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства, кандидату экономических наук Марату Шакирзяновичу Хуснуллину с просьбой рассказать нашим читателям о сегодняшнем дне и перспективах развития столичного метрополитена.

Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы
– Марат Шакирзянович, в Москве реализуется масштабная программа строительства метро 2011–2020 гг. Сколько станций и линий уже построено, и сколько – еще будет? Каковы планы на этот год?

– По темпам и объемам строительства метро Москва сегодня занимает лидирующие позиции в мире, уступая только китайским мегаполисам. Никогда столько наш город не строил, сколько за последние семь лет.

С 2011 по 2017 годы протяженность линий метрополитена выросла на 30% от существовавшей сети. Всего с 2011 года на настоящий момент мы построили и открыли для пассажиров более 120 км линий и 64 станции метро и МЦК, которое мы рассматриваем как полноценное наземное метро.

Только за три месяца текущего года мы уже открыли 8 новых станций, включая первый участок БКЛ – с 5-ю станциями, и три станции на очередном участке Люблинско–Дмитровской линии, которую мы продлили до «Селигерской» и будем продлевать дальше, до поселка Северный.

До 2021 года мы должны обеспечить ввод еще 75 км линий и 32 станций подземки плюс 8 электродепо. К тому же откроем станции на радиальных направлениях железной дороги, на Московских центральных диаметрах ? это наш новый проект. И все станции будут интегрированы с метро для большего удобства пассажиров и обеспечения альтернативных вариантов пересадок. Большая часть уже находится в стройке, и небольшая – в проектировании, в стройку войдем в ближайшее время.

Напомню, что только в этом году мы запустим еще один участок БКЛ – от «Петровского парка» до «Нижней Масловки», участок Калининско–Солнцевской линии от «Раменок» до «Рассказовки», который уже более чем на 95% готов. Так как линия интегрирована с первым участком БКЛ, от «Рассказовки» до «Петровского парка» и затем – до «Нижней Масловки» можно будет доехать без пересадок.

В составе этого участка КСЛ – 7 новых станций метро: «Мичуринский проспект», «Очаково», «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка». Кроме того, в этом году откроем для пассажиров первый участок Кожуховской линии от «Некрасовки» до «Косино», в составе которого 4 станции («Некрасовка», «Лухмановская», «Улица Дмитриевского» и «Косино»).

Второй участок – от «Косино» до «Нижегородской» ? откроем в 2019 году.

В 2018 году также достроим и откроем для пассажиров станцию «Беломорская» (между «Речным вокзалом» и «Ховрино»), которая сооружается по многочисленным просьбам москвичей. В наших планах на этот год также – обеспечить строительную готовность участка Сокольнической линии от станции «Саларьево» до «Столбово» в Коммунарке, таким образом, мы приведем метро в самую крупную точку экономического роста Новой Москвы, где будет АДЦ, жилье, инфраструктура и т.д.

Основные участки БКЛ будут также готовы в 2020 году, а в 2021-м планируем замкнуть кольцо полностью. Кроме того, приступаем к строительству новой ветки от станции БКЛ «Улица Новаторов» в Коммунарку.

– Расскажите о строительстве БКЛ. Построен и запущен первый участок. Что он дал пассажирам?

– Открытие первого участка БКЛ – событие, без преувеличения, эпохальное для Москвы. Еще никогда в столичном метро одновременно 5 новых станций не запускалось. Причем, 4 из них – пересадочные, а значит, созданы удобства пассажирам, сократили свое время в пути сотни тысяч москвичей. Только за первый месяц работы первым участком БКЛ воспользовались 1,2 миллиона пассажиров. Теперь людям не нужно доезжать до Кольцевой линии, чтобы попасть на нужную станцию в центре города.

Уже сейчас он примерно на 15% разгрузил Таганско-Крас­нопресненскую, Замоскворецкую линии, снял часть пассажиропотока с перегруженной Кольцевой линии: так, нагрузка на участок между «Белорусской» и «Баррикадной» уменьшилась на 7%, между «Бар­ри­кадной» и «Киевской» – на 8%.

Значительно улучшилась транспортная ситуация в пяти районах Москвы, где более 400 тысяч жителей получили в пешей доступности скоростной общественный транспорт, а значит, на дорогах в этих районах стало свободнее.

Первый участок БКЛ – настоящий подарок для спортсменов, сотрудников и посетителей стадионов ЦСКА и «Динамо», т.к. теперь, чтобы попасть на стадионы, не нужно пробираться через город сквозь пробки – легко можно доехать на метро. Запуск участка значительно улучшает транспортное обслуживание сотрудников и гостей делового центра «Москва–Сити», а это ежедневно более 300 тысяч человек.

Самое главное – экономия времени в пути. К примеру, если раньше поездка от «Делового центра» до «Динамо» занимала полчаса, то теперь можно доехать за 12–15 минут. Так что это настоящий прорыв, историческое событие для Москвы. И это только начало большого пути по созданию самой протяженной в мире кольцевой линии метро. Пока рекорд у Пекина – 57 км. Длина московской БКЛ (вместе с оборотными тупиками и подъездами к депо) – почти 69 км.

– Какие возможности пересадок со второй кольцевой линии получат москвичи, когда ее полностью запустят?

– На линии будет 31 станция. С 19-ти из них можно будет пересесть на другие ветки метро, с 4-х – на МЦК, с 5-ти – на первоочередные МЦД Одинцово – Лобня и Подольск – Нахабино. На 11-ти станциях пассажиры получат возможность пересадок на радиальные ветки МЖД.

Помимо этого, БКЛ соединит Рижский и Савеловский вокзалы. Из 9 столичных вокзалов только эти два пока не соединены метро (7 остальных связаны действующей Кольцевой линией).

И от одного вокзала до другого можно будет быстро доехать по участку «Нижняя Масловка» – «Ржевская», с единственной между ними промежуточной станцией «Шереметьевская». Со станции «Нижняя Масловка» будет выход к платформам Савеловского вокзала, а из вестибюля станции «Ржевская» ? к Рижскому вокзалу. То есть, это будут еще и два крупных пересадочных узла. Помимо них, крупнейшими ТПУ на БКЛ будут сформированы на станциях «Нижегородская», «Улица Новаторов» и некоторых других, ну а станция «Деловой центр» уже таковым узлом является.

– Какие основные трудности пришлось преодолевать метростроителям при сооружении первого участка БКЛ?

– Особенности и сложности есть на каждом участке строительства метро. Они зависят и от глубины залегания (участки мелкого залегания строить быстрее и проще), и от особенностей породы. На участке от «Делового центра» до «Петровского парка» – очень сложные водонасыщенные грунты. Трудность состояла и в том, что из 5 станций 4 строились как пересадочные, мы ведь интегрируем линию и с МЦК, и с радиальными ветками. А это сложнее технически, требуется больше ресурсов, времени. Одна из главных сложностей – и перенос инженерных сетей. Потому что участок расположен в зоне плотной застройки.

Строительство метро в принципе очень сложный процесс, так как подземное пространство – это живая среда, и многое зависит от внешних факторов, включая погодные сюрпризы.

Например, когда норма осадков выше стандартной, усиливаются подводные реки, вода попадает в сложный грунт, и возникают трудности: изначально планируем пройти определенный участок тоннелем, а приходится использовать систему заморозки. Вообще я хочу сказать огромное спасибо всем нашим специалистам, рабочим за их великий, самоотверженный труд.

– На каких участках кольца ведутся работы сегодня, какой введут следующим, и когда кольцо замкнется?

– Работы развернуты на всех участках БКЛ и идут в четком соответствии с графиком. Проходку ведут 7 ТМК, но в будущем мы планируем задействовать еще 12. Всю работу мы разбили на этапы.

Следующий участок, который мы откроем, – от «Петровского парка» до «Нижней Масловки», и, таким образом, первый этап строительства БКЛ будет полностью завершен. Кстати, уже сейчас построены и вводятся в эксплуатацию тоннели между этим двумя станциями, за «Нижней Масловской» организованы оборотные тупики. Сама станция находится на финальном этапе строительства.

Следующим будем вводить северо-восточный участок БКЛ – от «Нижней Масловки» до «Авиамоторной», где работы мы тоже разбили на этапы: «Авиамоторная – Лефортово», «Лефортово – Рубцовская» и «Рубцовская» – «Нижняя Масловка». Стройка там – в активной фазе. Так, работы на трех станциях – «Шереметьевская», «Ржевская» и «Стромынка» в 2019 году будут завершены. Активная стройка идет на участках от станции «Лефортово» до «Авиамоторной».

Третий этап – это строительство западного участка от «Хорошевской» до «Можайской» («Кунцевской»).

Четвертый этап – строительство юго-западного участка от «Можайской» до «Проспекта Вернадского», подрядчики тоже уже приступили к работе.

Далее – южный участок до «Каховской», причем, один из его отрезков, где уже много лет осуществляется движение, а именно, между «Каширской» и «Каховской», будет реконструирован.

И далее построим и запустим восточный участок от «Каширской» до «Карачарово» («Нижегородской»). Интересная особенность будет у участка «Авиамоторная» – «Нижегородская»: он будет сооружен в составе Кожуховской линии метрополитена.

Полностью замкнуть кольцо планируем в 2021–2022 гг.

– Какая работа ведется в области разработки и актуализации нормативно-правовой базы, включая технические регламенты, стандарты для метростроения? Как взаимодействуете с федеральными властями и законодателями?

– Поскольку строительство метро – самый значимый и масштабный проект транспортного строительства в городе, работу по созданию и развитию нормативно-правовой базы мы ведем постоянно, взаимодействуя, в том числе, и с федеральными органами власти.

В частности, в течение 2015–2016 гг. выполнили комплексный системный анализ нормативной базы проектирования объектов и сооружений метрополитена, разработали предложения по ее оптимизации, включая материалы для внесения изменений в нормативные документы федерального и регионального уровней. Помимо этого, подготовили предложения по разработке дополнительных изменений в правила проектирования и строительства двухпутных тоннелей метро.

Развиваем и методическую работу, а именно, в части разработки технических решений по проектированию двухпутных перегонных тоннелей щитами с активным пригрузом забоя и водонепроницаемой сборной железобетонной обделкой в сложных гидрогеологических условиях московского региона. Разработан соответствующий методический документ в форме технических рекомендаций. Он предназначен для всех организаций, занимающихся проектированием и строительством двухпутных тоннелей.

Огромное внимание уделяем вопросам повышения безопасности строительства метро и формированию современной комплексной автоматизированной системы геотехнического мониторинга при подземном строительстве: в этом году будут разработаны соответствующие технические рекомен­дации.

Для обеспечения максимальной скорости проходки и исключения аварийных ситуаций с учетом различных гидрогеологических условий на территории Москвы при сооружении тоннелей тоннелепроходческими механизированными комплексами с грунтопригрузом, в настоящее время ООО «НИЦ Тоннельной ассоциации» по заказу департамента градостроительной политики проводит необходимые исследования и разрабатывает соответствующий методический документ-руководство по выбору материалов и технологий для стабилизации забоя и кондиционирования грунта при щитовой проходке тоннелей. Эту работу в августе планируется завершить.

Кроме того, в течение двух лет – прошлого и позапрошлого – провели исследования и разработку инновационных технологических схем использования теплонасосного оборудования в системах теплохладоснабжения объектов метро, в том числе, для термостабилизации и повышения комфортности внутреннего микроклимата на станциях и вестибюлях. Это необходимо для повышения энергоэффективности объектов.

Полученные результаты позволили сформулировать предложения по утилизации низкопотенциальной тепловой энергии вытяжного воздуха метро и ее интеграции в энергетический баланс города, которые должны учитываться при проектировании и строительстве подземных объектов. Все исследования и разработки нормативно-правовой базы получили одобрение у экспертного сообщества.

– Какие новые инновационные решения применяются в строительстве метро?

– В строительстве метро применяется множество различных инновационных технологий и решений, всех и не перечислишь. Назову лишь некоторые из них, которые делают строительство более качественным и надежным, облегчающие сам процесс и требующие меньших затрат.

Так, например, применяется композитная арматура при сооружении ограждающих конструкций, стеклополимерная арматура в железобетонных конструкциях. Стволы сооружаются стволопроходческими комплексами, что удешевляет работу по сооружению вертикальных выработок стволов и увеличивает скорость проходки в 3–4 раза.

Применяем мы и адаптируемый под отечественные нормативы так называемый мадридский метод строительства станций «сверху-вниз» (up-down) с сооружением двухпутных тоннелей – на отдельных участках БКЛ и участке Кожуховской линии.

Еще одна инновация, повышающая качество строительства и облегчающая сам процесс – алюминотермитная сварка рельсов. Достоинств у этой технологии масса: это и возможность сваривать рельсы любого профиля и качества как новые, так и старогодные, и проведение сварки в труднодоступных местах стрелочных переводов и в тоннелях, можно одновременно сваривать несколько стыков, расположенных рядом, что сокращает общее время выполняемых работ.

Кроме того, используется специальный комплект малогабаритного переносного оборудования, способный работать автономно. Это в целом быстрый, экономичный процесс, занимающий вместе с подготовкой, непосредственно сваркой и этапом окончательной обработки сварного шва не более 45–50 минут.

Применяются и такие инновации, как использование железобетонных полушпал LVT-M. Полушпалы, одетые в чехлы с амортизирующими прокладками, погружают в путевой бетон марки В25, который укладывается поверх бетонного основания тоннеля. Ширина бетонного слоя от внешнего торца полушпалы до борта основания должна составлять не менее 20 см. Основные преимущества применения технологии LVT – высокая мобильность изготовления полушпал, обеспечение максимальной точности укладки ВСП, высокий уровень механизации, а также скорость монтажа системы. При этом используется бетон более высокой марки – путевой бетон B25, а крепление кронштейнов контактного рельса происходит непосредственно к путевому бетону, с помощью заранее забетонированных упоров.

– В этом году АО «Мосинжпроект» исполняется 60 лет. Какова его роль в организации и эффективном планировании сложных городских объектов?

– Компания играет ведущую роль в реализации важнейших проектов транспортного и гражданского строительства в Москве. Мосинжпроект являлся институтом, который много лет проектировал основные инженерные и транспортные коммуникации в столице. За плечами компании – огромный опыт и багаж реализованных проектов, причем, на высочайшем уровне. Это спроектированные более 25 тысяч километров коммуникаций. Все коммуникации, связанные с метро, с инженерными коммуникациями, с сетями, ТТК, МКАД. Так что МИП исторически является крупнейшим специалистом в этой области.

Главная цель работы компании «Мосинжпроект» – обслуживать нужды города. С 2011 года он является единым оператором строительства метро. 100% акций компании принадлежит правительству города. И все сэкономленные на строительстве метро средства поступают в столичный бюджет.

За последние годы благодаря этому город смог сэкономить сотни миллиардов бюджетных средств, которые направляются на реализацию самых важных программ для Москвы и москвичей – дальнейшее развитие транспортной и социальной инфраструктуры и так далее. Компания, наработавшая серьезные компетенции, взялась за реализацию самых знаковых, масштабных столичных проектов. В том числе, таких выдающихся проектов мирового уровня, аналогов которым сегодня просто нет, как парк «Зарядье» и реконструкция БСА «Лужники».

Ежегодно эксперты дают высокую оценку Мосинжпроекту как управляющей компании, и холдинг входит в пятерку крупнейших инжиниринговых строительных компаний страны.

Специалисты «Мосинжпроекта» заняты реализацией одной из важнейших городских программ по строительству транспортно-пересадочных узлов, инженерами компании подготовлены проекты реконструкции вылетных магистралей столицы, которые успешно реализованы. В настоящее время «Мосинжпроект» занят реализацией таких важных для Москвы инфраструктурных проектов, как проектирование и строительство транспортно-пересадочных узлов, новых линий и станций метро, включая самый масштабный проект метростроения – Большую кольцевую линию.

Высочайшее качество работы холдинга обеспечивается постоянным совершенствованием системы управления, применением современных средств и методов проектирования, активным внедрением новейших технологий.

– Использует ли город лучший зарубежный опыт в проектировании метро? И каков эффект?

– Да, конечно. И в первую очередь, мы внедрили испанский (мадридский) метод при строительстве отдельных участков БКЛ и Кожуховской линии. Часть перегонных тоннелей будут двухпутными, для их строительства используются гигантский тоннелепроходческий 10,8-метровый щит. Это участок от «Косино» до «Юго-Восточной» и от станции «Окской» до «Нижегородской», плюс 10 станций БКЛ – «Кленовый бульвар», «Печатники», «Текстильщики», «Стромынка», «Ржевская», «Шереметьевская», «Мневники», «Терехово», «Улица Народного Ополчения» и «Кунцевская».

Щит-гигант, с помощью которого ведется проходка – настоящий завод по переработке грунта, он режет землю, как огромная мясорубка. В среднем за месяц он преодолевает под землей 350–400 метров. Для московского метростроения это очень высокая скорость проходки. Эта технология прежде в России практически не использовалась, так как за основу исторически был взят другой метод.

Но если линия метрополитена проходит на неглубоком заложении, чтобы ускорить темпы и снизить стоимость строительства, испанский (мадридский) метод себя оправдывает. Применяя эту технологию, с 2004 по 2007 год в Мадриде построили 80 станций – на тот момент это было самое быстрорастущее метро в мире. В московском метро пока есть единичные примеры подобных станций – можно упомянуть «Выхино» и «Кутузовскую».

Использование этого метода позволяет сократить количество специалистов щита и расходных материалов. Технология позволяет сэкономить до 30% стоимости относительно однопутной схемы. Для строительства двух обособленных тоннелей необходимы два щита и около 200 квалифицированных рабочих, а в двухпутных тоннелях работает один щит, для обслуживания которого требуется около 130 человек. При двухпутной схеме также нет необходимости дублировать некоторые элементы – системы связи и освещения, силовые кабели и т. п. Кроме того, щит большого диаметра, прокладывая тоннель, оставляет за собой практически готовую по габаритам станцию – тоже экономия времени и денег. Использование этого метода позволит городу сэкономить примерно 80 млрд рублей. Внушительная сумма! На эти деньги можно построить еще порядка 18 км линий метро. Кроме того, на станции «Нижегородская» возводится очень сложный транспортно-пересадочный узел, соединяющий РЖД, МЦК и метро. Станционный комплекс сооружается методом «top-down», который подразумевает строительство подземной станции части «сверху вниз» – уровнями от поверхности.

Бесспорно, у каждого метода есть свои очевидные плюсы, но есть и минусы. Имеются они и у мадридского метода. Впрочем, скорее это все же не минусы, а ограничения. Мадридский метод оправдывает себя там, где метро строится на небольшой глубине и с относительно невысоким пассажиропотоком. А вот если на станциях поток людей огромный, «береговые» платформы не столь удобны, потому что их площадь меньше, чем у «островных». Кроме того, они требуют строительства дополнительной системы переходов. Вот почему повсеместного распространения эта технология не получила.

– В 2014 году был подписан меморандум об использовании научно-образовательного потенциала РУТа (МИИТ) для транспортно-строительного комплекса Москвы. Что дает такое сотрудничество городу? Расскажите о подготовке кадров для стройкомплекса в рамках этого соглашения?

– Да, действительно 4 года назад, 9 апреля 2014 года мы подписали соглашение о комплексном сотрудничестве с Российским университетом транспорта. С ведущим транспортным вузом страны мы взаимодействуем по целому ряду направлений, в том числе, образовательной деятельности, а именно: подготовки инженерных кадров для нашей отрасли. Как я уже говорил, Москва реализует одновременно целый ряд масштабных проектов в области транспортного строительства, в первую очередь, метро, интеграции с метро железных дорог, развивает рельсовый транспорта в целом, строит и реконструирует автомобильные дороги.

Эта область у нас остается приоритетной, и перспективы открываются для молодых кадров огромные. И, конечно, потребность в специалистах высокая. Что касается метро, то у нас, как я не раз уже говорил, наблюдается дефицит кадров. Мы привлекаем лучших специалистов со всей страны, но если не готовить их со студенческой скамьи, ни о каком будущем отрасли не могло бы быть и речи. Вот почему данному аспекту уделяем огромнейшее внимание, делаем все для того, чтобы работать на перспективу.

Так, учитывая потребность стройкомплекса Москвы в выпускниках определенных профессий, университет объявил набор в магистратуру по таким направлениям, как, например, управление автомобильными дорогами и теория их формирования, управление стоимостью и девелопмент в инвестиционно-строительном комплексе, информационные технологии в строительстве, геоинформационные технологии, управление и системный анализ в строительстве объектов железнодорожной инфраструктуры.

Большое внимание в рамках взаимодействия с РУТ (МИИТ), а также с Тоннельной ассоциацией России (ТАР) уделяем повышению квалификации специалистов. Вот уже четыре года в институте пути, строительства и сооружений РУТ (МИИТ) на базе ассоциации создана кафедра дополнительного профобразования «Тон­нели и метрополитены». При поддержке стройкомплекса Моск­вы проводятся занятия для специалистов-тоннельщиков из Мос­метростроя, Московского метрополитена, Мосинжпроекта, Метрогипротранса и других организаций по теме «Современные эффективные, безопасные методы и средства строительства тоннелей, метрополитенов, прочих подземных сооружений».

В 2017–2018 учебном году квалификацию повысят 22 группы слушателей. Причем, занятия проводят ведущие ученые и специалисты данной отрасли, имеющие высокий авторитет во всем мире. Со своей стороны Москва также содействует РУТу в выделении дополнительных бюджетных мест для студентов: так, благодаря личному участию мэра Москвы Сергея Семеновича Собянина, обратившемуся в министерство образования и науки Российской Федерации, число бюджетных мест в университете на специализации «Мосты» и «Транспортные тоннели» за четыре года выросло с 35 до 72. В результате вуз набирает на эти специальности по 4 академические группы первокурсников – 100 человек.

Это наши будущие кадры, те, кому предстоит строить метро, искусственные сооружения. Целый пласт совместной работы с университетом у нас и по части организации производственной практики. Каждый год студенты 3 и 4 курсов, обучающиеся по шести специальностям, включая строительство мостов, тоннелей, магистральных железных и автомобильных дорог, проходят практику более чем в 15 организациях стройкомплекса Москвы, в том числе, в «Мосинжпроекте», «Мосметрострое», «Иституте Генплана Москвы» и других.

Огромное внимание уделяем и подготовке кадров высшей квалификации для отрасли. По 10 специальностям, востребованным стройкомплексом, в вузе сейчас обучаются 96 аспирантов и 4 докторанта. Отдельный блок совместной работы с Российским университетом транспорта – сотрудничество со строительными и проектными организациями города, в частности, с АО «Мосинжпроект»: между ним и университетом заключено отдельное соглашение, предусматривающее выплату именных стипендий отличившимся студентам, производственную практику и последующее трудоустройство.

Активно ведется и научно-техническая деятельность: мы регулярно привлекаем научный потенциал вуза для обследований зданий и сооружений, подлежащих реконструкции и капремонту, к испытаниям оснований и конструкций путей городского рельсового транспорта и дорожного полотна. Сотрудники университета также участвуют в работе Научно-технического совета по строительству объектов метро и транспортной инфраструктуры департамента строительства города Москвы. Задач в области транспортного строительства перед городом стоит много, и мы рады, что у нас развивается такое взаимовыгодное сотрудничество с главным транспортным вузом страны. И идет оно только по нарастающей. Хорошим примером работы профессиональной общественности является проведение ежегодного конкурса им С.Н. Власова «Инженер года». В этом году награждение победителей прошло в зале АО «Мосметрострой» в рамках круглого стола, проведенной Тоннельной ассоциацией России совместно с АО «ЦНИИС» по теме: «Перс­пектива и актуальные проблемы строительства транспортных тоннелей и метрополитенов в России». Такие мероприятия создают хорошие условия для воспитания молодежи, мотивации и обмена опытом.

– Как будет развиваться метро после 2020 года?

– В первую очередь, хочу сказать о том, что при проектировании БКЛ мы изначально заложили технические возможности строительства от нее радиальных веток метро, так что второе кольцо играет еще и роль стартера. Фактически метро от него можно будет провести в любую точку мегаполиса, в первую очередь, в те районы, где жители все еще не имеют метро в пешей доступности. И первая такая уже строящаяся ветка, первый участок которой в этом году будет открыт для пассажирского движения – Кожуховская линия.

В перспективе будет построено еще три радиальные ветки от БКЛ. Это Рублево-Архангельская линия, которая возьмет начало от станции БКЛ «Улица Народного Ополчения», линия в Троицк от станции «Улица Новаторов» через Коммунарку. Разрабатываем проект перспективной линии от станции «Кленовый бульвар» в не обеспеченные пока метро районы Восточное Бирюлево и Западное Бирюлево и в Щербинку: когда эти ветки будут построены, пеший доступ к метро получат жители еще 16 районов Москвы.

Кроме того, мы рассматриваем возможность после 2025 года продления Арбатско-Покровской линии до Гольяново: жители этого района очень просят провести к ним метро. Планируется также продление Калужско-Рижской линии до подмосковных Мытищ – станции «Челобитьево». Но этот вопрос совместного участия с Московской областью пока на стадии обсуждения.

Помимо этого, мы в целом очень плотно занимаемся развитием скоростного рельсового транспорта. Грандиозный проект – Московские центральные диаметры, которые будут интегрированы как с существующими и перспективными станциями железной дороги, так и со станциями метро.

– Марат Шакирзянович, редакция газеты благодарит Вас за подробные ответы.

© Евразия Вести V 2018



V 2018

Евразия Вести V 2018

Самый комфортный и современный транспорт столицы

Инновационные технические решения для городского транспорта

Московский транспорт: цели, задачи, перспективы

Сегодня и завтра

Метрополитен - визитная карточка современного города

Современные технологии на службе безопасности метрополитена

Техническая оснащенность и безопасность движения - основа надежности метрополитена

Противопожарная защита на объектах метрополитена

В электродепо «Северное» прошел митинг в честь Дня Победы

ИНТЕРМЕТРО-2017: уникальная площадка для специалистов метро

Комплексная диагностика инфраструктуры метрополитенов

Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным

Накопители энергии для Московского метро

Аспекты импортозамещения

Новые решения и новые партнеры Логоса

Крепнет сотрудничество ПФ «Логос» с ИЦ «Сколково»

Новые виброзащитные конструкции верхнего строения пути

Оптика на страже безопасности пассажиров

Услуги ООО «ТОП-Сервис» для Московского метрополитена

Подтверждая репутацию надежного делового партнера

Подземное пространство в Москве может использоваться более эффективно

Решения Hilti для метростроения

Stadler - комфорт, скорость, надежность!

Сохранение и развитие городского электрического транспорта

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести