ТРАНСЖАТ 2014


Решение главных задач управления автоматики и телемеханики

В 2011 году в рамках реорганизации ОАО «РЖД» была образована Центральная дирекция инфраструктуры, в которую, в статусе управления, вошел ранее существовавший Департамент автоматики и телемеханики.

Об эффективности основных процессов, необходимых для решения задач Управления автоматики и телемеханики ЦДИ – филиала ОАО «РЖД», мы попросили рассказать начальника Управления Геннадия Федоровича Насонова.

В настоящее время штат хозяйства автоматики и телемеханики составляет более 35000 человек. С высшим и средним профессиональным образованием работает 29101 человек или 82,2% от общей численности хозяйства.

Основной задачей, стоящей перед хозяйством, была и остается задача обеспечения безопасного пропуска поездов, развития и совершенствования систем, участвующих в организации движения поездов, решение вопросов в обеспечении интенсивного движения поездов на объектах инфраструктуры.

В качестве одного из примеров можно назвать обеспечение достаточно напряженного графика движения поездов в период проведения Олимпийских игр в Сочи.

Для этого на полигоне Северо-Кавказской дороге были применены надежные, достаточно современные системы и устройства железнодорожной автоматики, такие как автоматизированная система управления движением (АСУД), микропроцессорная система электрической централизации ЭЦ-ЕМ, интегрированная автоблокировка АБТЦ-ЕМ, а на участке Адлер – Альпика Сервис автоматическая локомотивная сигнализация без проходных светофоров (АЛСО) с наложением канала многозначной локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН).

В связи ожидаемым увеличением объемов перевозок на Восточном полигоне, в целях эффективной реализации комплекса мероприятий по развитию и обновлению железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей и во исполнение распоряжения президента ОАО «РЖД» Якунина В.И. № 2135р от 7 октября 2013 г., Управление автоматики и телемеханики ведет работу по внедрению на этом полигоне наиболее передовых систем ЖАТ с учетом их малозатратного обслуживания.

Необходимо отметить, что эти работы ведутся в условиях снижения объемов финансирования ОАО «РЖД» инновационных разработок, объемов строительства и реконструкции объектов ЖАТ, объемов закупаемой продукции.

Расходы по хозяйству автоматики и телемеханики на капитальный ремонт снижены к уровню 2012 года на 32,8 %, на 13% – к уровню 2013 года; на материалы в текущей эксплуатации на 36 % к уровню 2012 года, на 20% – к уровню 2013 года; на инвестиционные проекты на 40,2% – к уровню 2012 года, на 7% – к уровню 2013 года. Объем финансирования новых разработок по плану научно-технического развития по хозяйству автоматики и телемеханики в текущем году снижен на 50% к уровню 2012 года. Но даже это не дает права допускать снижение надежности и коэффициента готовности систем, и нам это пока удается.

Проведение мероприятий по оптимизации расходов по хозяйству автоматики и телемеханики на текущий год привело к значительному снижению объемов заказа ОАО «РЖД» на поставку продукции ЖАТ, что неизбежно сказывается на разработчиках, изготовителях продукции ЖАТ, а также заставляет их решать вопросы оптимизации.

Для решения поставленных задач в хозяйстве уже третий год реализуются программа повышения производительности труда и план мероприятий по оптимизации численности работников на 2012-2015 гг. на основе внедрения новых устройств и систем с пересмотром периодичности обслуживания и технологических процессов, позволяющих уменьшить трудоемкость обслуживания. Эти же подходы неизбежно выдвигаются и нашими изготовителями продукции, заставляя их повышать надежность и качество продукции.

Приоритетные задачи хозяйства автоматики и телемеханики в настоящее время определены.

1. Ускоренная разработка инновационной продукции, в том числе напольного оборудования ЖАТ, удовлетворяющего современным требованиям по надежности, по снижению трудоемкости и расходов на его обслуживание в пределах жизненного цикла продукции.

Для разработки и внедрения новых инновационных систем интервального регулирования на станциях и перегонах наше хозяйство активно взаимодействует с научными институтами и разработчиками. В этом направлении можно отметить, прежде всего, взаимодействие с нашим отраслевым институтом НИИАС, ГТСС. Проводимые ими разработки позволяют не только обеспечивать высокую безопасность движения, но и значительно повысить пропускную способность участков железных дорог.

Кроме того, хочется отметить взаимодействие с такими разработчиками микропроцессорных систем как ООО «Бомбардье Траспортейшн (Сигнал)», ОАО «Радиоавионика», ПГУПС, «Форатек-АТ» и другими.

Внедрение систем интервального регулирования движения поездов, разработанных ОАО «НИИАС», таких как АБТЦ-МШ, обеспечивает возможность «нагонов» поездов при сбое графика движения, а в перспективе – максимально возможную пропускную способность по участку. Местонахождение хвоста поезда определяется с точностью до одной рельсовой цепи. Таким образом, применение подвижных блок-участков позволяет повысить пропускную способность перегона до 20% по сравнению с системами автоблокировки с фиксированными длинами блок-участков, в том числе и АЛСО. Предлагаемое расширение функциональных возможностей системы позволит уменьшить время задержек поездов на 30% при неисправности перегонной рельсовой цепи за счет ее реконфигурации, повысить пропускную способность участка на 10% за счет обеспечения взаимосвязи алгоритмов работы рельсовых цепей и локомотивных приборов безопасности. Принятое шкафное размещение аппаратуры обеспечивает более высокую защищенность от электромагнитных воздействий, уменьшает площадь, занимаемую оборудованием, повышает надежность функционирования.

Одним из основных элементов в определении местонахождения подвижных единиц в системах СЦБ являются рельсовые цепи. Наиболее помехозащищенными рельсовыми цепями являются рельсовые цепи, работающие в диапазоне тональных частот (420-900 Гц и 5000-5500 Гц). Перевод рельсовых цепей в диапазон тональных частот проводится в плановом порядке. Однако значительное количество рельсовых цепей продолжает работать на частотах 25 и 50 Гц с пониженной помехозащищенностью. Для повышения надежности таких рельсовых цепей и сокращения оборудования ООО «НПП «Стальэнерго» разработан приемник-дешифратор кодовый (ПДК), который предназначен для работы в рельсовых цепях переменного тока числовой кодовой автоблокировки. ПДК обеспечивает прием сигналов из РЦ, их дешифрацию и включение реле управления светофором. Применение данной аппаратуры позволяет сократить эксплуатационные расходы на проверку и замену релейной аппаратуры с годичной проверкой по требованиям безопасности.

Проектно-конструкторско-технологическим бюро железнодорожной автоматики (ПКТБ ЦШ) для повышения надежности кодирования рельсовых цепей на станциях стыкования родов тяги разработан двухчастотный генератор сигналов АЛСН с несущими частотами 75 и 50 Гц или 75 и 25 Гц. Применение этого генератора позволит значительно снизить количество сбоев в работе АЛС, что позволит повысить качество сигнала на локомотивных устройствах безопасности, а это фактор, влияющий на пропускные способности.

В целях усовершенствования аппаратуры рельсовых цепей тональной частоты ООО «НПП «Стальэнерго» разработан цифровой модуль контроля рельсовых цепей (ЦМ КРЦ), представляющий собой функционально законченную подсистему контроля и кодирования рельсовых участков с приемом и передачей информации через цифровой и/или релейный интерфейс. ЦМ КРЦ предназначен для применения в составе существующих и вновь строящихся систем электрической централизации и автоблокировки с тональными рельсовыми цепями при централизованном размещении аппаратуры в шкафах монтажных (19-дюймовые).

Кроме внедрения аппаратуры ЦМ КРЦ, ведется большая работа по замене релейной аппаратуры рельсовых цепей на цифровую аппаратуру других разработчиков с возможностью организации цифрового интерфейса с микропроцессорными системами управления и интеграцией аппаратуры формирования кодовых посылок.

В области обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах ЗАО «Транс-Сигнал» разработан и внедряется совмещенный щиток управления переездной сигнализацией и устройствами заграждения переезда. Щиток имеет мнемосхему участка железнодорожного пути, на котором расположен переезд, возможность контроля за действиями дежурного по переезду. Щиток выполнен на современной элементной базе.

2. Внедрение современных, надежных и эффективных технических средств ЖАТ, функциональные возможности которых должны быть дифференцированы в зависимости от грузонапряженности линий и интенсивности движения поездов; проведение работ по оптимизации ценовой политики.

Необходимость применения различных систем на линиях, в зависимости грузонапряженности и интенсивности движения поездов, давно известна. Малодеятельные участки, в основном, оснащены устройствами полуавтоматической блокировки разработки ГТСС середины прошлого века. Поэтому по заданию управления разработаны новые микропроцессорные системы полуавтоматической блокировки, позволяющие получать экономический эффект при строительстве и эксплуатации. Однако их внедрение затруднено из-за недостаточности финансирования.

На магистральных линиях и в пригородном сообщении на наиболее напряженных участках применяются комплексные системы на станциях и перегонах. Для линий с особо высокоинтенсивным движением необходимо применять систем АЛСО, в том числе с подвижными блок-участками. Применение микропроцессорных систем автоблокировки и электрической централизации, работающих независимо друг от друга и частично резервирующих друг друга, повышает показатели живучести систем и снижает уровень допустимых потерь при отказах и условиях эксплуатации.

3. Внедрение и расширение освоения производства напольного оборудования ЖАТ из композиционных материалов с сохранением и улучшением его эксплуатационных характеристик.

Одним из важных элементов в обеспечении надежной работы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики является качественная поставка оборудования от производителей.

В настоящее время номенклатура поставляемой продукции для нужд нашего хозяйства составляет 7106 позиций, выпускаемых 121 предприятием. Более 60% всего объема продукции поставляет ОАО «ЭЛТЕЗА».

Примером является разработка и внедрение малообслуживаемых дроссель-трансформаторов линейки «Е» производства ОАО «ЭЛТЕЗА». Особенностями данной линейки является применение пластикового корпуса и специального теплопроводного компаунда.

К основным направлениям совершенствования и модернизации светосигнальных устройств железнодорожной светофорной сигнализации для реализации в инвестиционных проектах ОАО «РЖД» по обновлению технических средств инфраструктуры относится применение устройств светофорной сигнализации со светооптическими светодиодными системами, выполненных на основе элементной базы лучших мировых изготовителей, с использованием композитных материалов и конструктива, обеспечивающих полный срок эксплуатации, удобство и безопасность обслуживания.

В настоящее время освоено производство и осуществляется поставка железнодорожных светофоров ОАО «ЭЛТЕЗА», ЗАО «Транс-Сигнал», ЗАО НПО «РоСАТ» с системами светодиодными светооптическими изготовителей ЗАО «Транс-Сигнал», ОАО «ПО «УОМЗ», ЗАО «НПО «РоСАТ» в составе различных систем электрической централизации и автоблокировок.

4. Оптимизация технологии обслуживания напольного оборудования ЖАТ с переработкой нормативно-технической базы.

Также ведется работа в области оптимизации технологии обслуживания напольного оборудования ЖАТ с переработкой нормативно-технической базы управления.

Основным этапом работы в данном направлении следует считать выделение ремонтной составляющей. Опыт создания ремонтной дистанции на базе Псковской дистанции Октябрьской дирекции инфраструктуры показал правильность действий в данном направлении. Теперь необходимо развить имеющийся опыт. Требуется создание таких дистанций в каждой службе автоматики и телемеханики.

Необходимые действия по внедрению подобного опыта сдерживает отсутствие нормативной базы. Нужно подготовить экономическую основу для разделения хозяйственной деятельности на эксплуатацию и ремонт. И работы в этом направлении ведутся.

Следующим направлением для повышения экономической эффективности и оптимизации технологии обслуживания является дальнейшее развитие системы сервисного обслуживания. В настоящее время данным вопросом занимается ОАО «ЭЛТЕЗА», имеющая большой опыт ведения комплексных работ по производству, поставке, монтажу, пуско-наладке объектов СЦБ, причем с 2012 года выступая и в роли подрядчика работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту систем и устройств ЖАТ сервисным методом.

Очень важным элементом этого процесса является внедрение системы технической диагностики и удаленного мониторинга (далее – СТДМ).

Основная цель внедрения систем СТДМ – своевременное выявление, учет, организация и контроль устранения предотказных состояний устройств ЖАТ.

Системы СТДМ осуществляют сбор данных о состояниях объектов контроля в масштабе реального времени. Поступающие данные обрабатываются с целью выявления информации об отказах и предотказном состоянии устройств ЖАТ. Система обеспечивает автоматизацию части операций технического обслуживания устройств ЖАТ, своевременное предоставление имеющейся информации эксплуатационному штату, находящемуся на станциях учета в дистанции, сохранение всей информации о состоянии устройств ЖАТ, имеющейся в системе, архивирование информации произведенных измерений, быстрое восстановление технологической ситуации для анализа работы устройств ЖАТ при расследовании отказов; для контроля за ТО и т.п. прогнозирование времени выхода за норму параметров устройств ЖАТ.

Также системы СТДМ обеспечивают автоматизацию регламентных работ по обслуживанию устройств СЦБ, оперативное и достоверное обнаружение аварийных отказов и причин неисправностей за счет непрерывного слежения средствами автоматизации за работой устройств ЖАТ и действий оперативного эксплуатационного персонала, переход к технологии обслуживания устройств СЦБ на объектах ЖАТ сети ОАО «РЖД» на основе формирования системы централизации результатов автоматического диагностирования на уровне диспетчеров дистанций сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ), регионов и дорог.

Факторы эффективности автоматизированной технологии обслуживания с применением средств СТДМ:

– уменьшение количества отказов в работе устройств за счет снижения влияния «человеческого фактора» на качество ТО, своевременного выявления и устранения предотказных состояний устройств;

– снижение трудозатрат по автоматизируемым операциям (при применении новых технологических карт по соответствующим операциям);

– отработка на практике технологичности программного обеспечения (далее – ПО) системы СТДМ, выработка предложений по функциональному развитию ПО на всех уровнях;

– архивирование информации контроля поездной обстановки и параметров устройств;

– условия для стимулирования снижения эксплуатационных расходов на техническое содержание средств ЖАТ;

– приобретение опыта и подготовка базы для поэтапного пооперационного перехода от регламентного обслуживания устройств ЖАТ к обслуживанию «по состоянию»;

– повышение привлекательности работы электромеханика СЦБ для молодых специалистов.

Дальнейшим расширением задач сетевого мониторинга является создание на базе линейных устройств диагностики и дорожных центров интегрированной информационной системы хозяйства автоматики и телемеханики с автоматизацией функций обеспечения контроля состояния технических средств и выполнения технологических операций по их обслуживанию с выводом информации на уровень Центральной дирекции инфраструктуры.

Система сетевого мониторинга состояния устройств ЖАТ и их элементов предназначена для мониторинга работы разрабатываемых, устанавливаемых, эксплуатируемых и утилизируемых систем и устройств ЖАТ и эксплуатационных показателей подразделений хозяйства автоматики и телемеханики на всей сети железных дорог РФ, прогноз их технического состояния и выявление случаев невыполнения предписаний в указанные сроки по соответствующим технологическим процессам, а также графического изображения контролируемых объектов на географической карте с привязкой к местности.

Решение поставленных задач позволит обеспечить надежную, эффективную работу устройств автоматики, повысить пропускные способности станций и перегонов при безусловном обеспечении безопасности движения поездов.

© Евразия Вести IX 2014

www.eav.ru