РЖД


РЖД продолжат поиск оптимальных решений

Старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек оценил результаты работы эксплуатационных подразделений компании и обозначил приоритеты развития холдинга в управлении вагонным парком.

– Анатолий Анисимович, как бы вы оценили эксплуатационную обстановку на сети в минувшем году? Где было наиболее напряженно и что при этом сыграло определяющую роль?

– Отмечу, что показатели интенсивности использования инфраструктуры существенно возросли. Грузооборот даже без учета пробега порожних вагонов по сравнению с 2013 годом вырос на 5%. Передача груженых вагонов – на 4%, при этом по итогам ноября был достигнут максимальный уровень за последние 22 года – 108 тыс. вагонов в сутки.

По-прежнему сохраняется тенденция последних лет, связанная с увеличением перевозок на экспорт и переориентацией грузопотоков в морские порты. По итогам года погрузка туда на 12% превысила результат предыдущего года, в том числе для портов Дальнего Востока – на 15%, Октябрьской дороги – на 10%, в Азово-Черноморские – на 18%. Перевозки во внутреннем сообщении, в отличие от экспортных, сократились на 3,6%, до 2189 тыс. тонн в сутки. Эти факторы, безусловно, оказали негативное влияние на эксплуатационную обстановку на припортовых и ряде других дорог.

На эксплуатационной работе не лучшим образом сказывается и проблема избытка вагонного парка. Парк подвижного состава находится в оперировании более чем у 1700 компаний и превышает 1221 тыс. единиц. В то же время четверть всего парка (свыше 303 тыс. вагонов, из них 173 тыс. – на путях необщего пользования) простаивает без грузовых операций в течение пяти суток и более и фактически не используется в перевозочном процессе. Специалисты ОАО «НИИАС» подсчитали, что средняя величина избыточного парка по итогам 10 месяцев прошлого года составила 225 тыс. вагонов, что привело к снижению участковой скорости на сети дорог на 1,46 км/ч, производительности локомотива – на 74,91 тыс. ткм брутто/сут. и замедлению оборота вагона – на 3,61 сут.

– Расскажите, что дала работа по консолидации вагонного парка под управлением ОАО «РЖД»?

– В консолидированный парк было привлечено около 90 тыс. полувагонов на условиях публичного договора об оптимизации логистических схем направления порожних вагонов. Об этом ваша газета уже сообщала. В результате получены гораздо лучшие показатели, чем при управлении собственниками. В очередной раз подтверждена технологическая эффективность консолидации парка, о чем свидетельствует и значительное сокращение оборота вагона данного парка и доли порожнего пробега при росте среднесуточной производительности на 6,8%, или на 580 ткм нетто.

Применение балансового метода управления порожними вагонами позволило реализовать логистические преимущества консолидированного парка, благодаря чему ОАО «ФГК» заняло новые направления перевозок и укрепило конкурентные позиции на рынке операторских услуг, заметно увеличив долю в общей погрузке полувагонов.

Вместе с тем опыт ОАО «РЖД» по управлению парками в различных договорных условиях показал, что наиболее эффективным механизмом является совмещение процесса управления вагонами с формированием грузовой базы и ведением договорной работы с грузовладельцами.

Технологическое преимущество новой схемы управления вызвало заинтересованность у крупнейших операторов. Поэтому мы продолжим поиск оптимальных решений с целью обеспечить максимальную эффективность.

– Какую оценку можно дать качественным показателям эксплуатационной работы на сети дорог. Есть ли еще резервы?

– Решения правления и бюджетные задания были выполнены. Производительность локомотива превысила задание на 6,9%, или на 126 тыс. ткм брутто, вес поезда – на 0,4%, или на 17 тонн. Участковая скорость за год выросла на 0,8 км/ч. Важно отметить, что принимаемые меры предусматривают улучшение всех технологических элементов перевозочного процесса, в том числе снижение времени в движении, сокращение простоя на сортировочных станциях и продолжительности операций на станциях погрузки и выгрузки. В результате скорость доставки груза выросла по всем категориям отправок и максимально по маршрутным отправкам – на 124 км/сут., до 443 км/сут.

В то же время мы имеем внутренние резервы, которые нужно использовать. Необходимо комплексно, усилиями всех производственных вертикалей, улучшать выполнение графика движения. От этого зависит не только оценка нашей технологической эффективности, но и привлечение дополнительных грузов за счет внедрения качественно новых транспортных услуг.

Конечно, качество перевозок напрямую зависит и от состояния инфраструктуры. Прошлогодний опыт показал, что в данном вопросе еще многое предстоит решить. При ремонте в режиме закрытых перегонов не на всех участках удалось добиться выполнения полного комплекса запланированных работ, а это заметно снижает преимущества данной технологии. Необходимо повысить и качество ремонта. Значительная часть перегонов после окончания работ была открыта для движения со скоростями ниже проектных нормативов.

Серьезные изменения произошли в системе управления и содержания тяги. С созданием центров управления тяговыми ресурсами на Московской и Октябрьской дорогах завершен переход к сквозным технологиям организации работы локомотивного парка на сети. В 2014 году тяговый подвижной состав полностью передан на сервисное обслуживание. Поэтому в нынешнем году необходимо добиться коренного перелома ситуации в части снижения отказов и количества внеплановых ремонтов локомотивов.

– А какие результаты дали развитие сортировочных станций, повышение их технической оснащенности и эффективности работы?

– Простои вагонов на сортировочных станциях (с переработкой) снижены на 9,3%. Их дальнейшее сокращение должно обеспечивать совершенствование технологии. Утвержденный в 2014 году Типовой технологический процесс работы сортировочной станции был специально адаптирован под автоматизацию, внедрение новых технических средств и инновационных технологий. И это его принципиальное отличие от предыдущего документа. Пилотным объектом стала станция Челябинск-Главный. Комплексная автоматизированная система ведения технологических процессов работы станций (АС ВТП) явилась важным шагом в развитии безбумажных технологий, обеспечила переход на качественно новый уровень ведения документации.

В минувшем году продолжалась реализация программы развития сортировочных станций, автоматизации горочных комплексов. На станциях Орехово-Зуево, Бекасово-Сортировочное, Алтайская, Кинель, Челябинск-Главный, Екатеринбург-Сортировочный внедрена комплексная система автоматизированного управления перевозочным процессом (КСАУ СП), которая позволит повысить производительность труда, перейти на малолюдные технологии с одновременным повышением безопасности движения и улучшением условий труда. В компании ведется совершенствование автоматизированных систем коммерческого осмотра вагонов в поездах (АСКО ПВ), их модернизация и дооснащение электронными вагонными весами РТВ-Д, которые позволяют взвешивать вагоны без расцепки, в движении. Электронные вагонные весы установлены на станциях Ярославль-Главный, Ачинск-1, Красноярск-Сортировочный, Иркутск-Сортировочный, Наушки, Тайшет, Карымская, Хабаровск-2. Модернизированы комплексы АСКО ПВ на станциях Дема, Перово и Красный Узел, установлены они и на станции Печоры-Псковские.

– На страницах «Гудка» неоднократно высказывались мнения о возрастающем значении такого показателя, как оборот вагона. Какова ваша позиция?

– Оборот вагона – это тот параметр качества, который направлен как на ускорение продвижения подвижного состава, так и на минимизацию непроизводительных потерь компании. Его основное преимущество – это комплексность, возможность оценить все элементы технологии, как, например, качество организации движения и работы станций всех категорий, использование инфраструктуры и подвижного состава, логистика груженого и порожнего рейса вагона независимо от его принадлежности. В условиях, когда элементы оборота перераспределились между перевозчиком и операторами, целесообразно рассматривать в качестве одного из ключевых показатель «Оборот вагона на инфраструктуре общего пользования». Полагаю, что для расчета данного показателя должны применяться параметры рабочего парка за вычетом вагонов, находящихся на подъездных путях, а также незадействованных и отставленных на путях общего пользования по договорам с операторами. Для приведения данного параметра в соответствие с современными условиями совместно с отраслевой наукой была разработана и утверждена методика технического нормирования данного показателя.

Применение нового подхода к определению оборота вагона позволило дать более объективную оценку элементов перевозочного процесса, сформировать четкое представление об имеющихся резервах повышения качества услуг и, как следствие, использовать их.

На актуальность применяемых инструментов указывает и динамика рабочего парка после перехода к раздельному нормированию. По сравнению с 2012 годом даже при увеличении общего количества вагонов на 41 тыс., или на 4%, парк на инфраструктуре ОАО «РЖД» сократился на 35 тыс. вагонов, а на путях необщего пользования вырос на 76 тыс. Улучшен и один из важнейших индикаторов повышения уровня клиентоориентированности – доля доставленных в срок грузовых отправок, а это важнейший индикатор качества услуг ОАО «РЖД». В прошлом году, например, в местном сообщении доля груженых отправок, доставляемых в установленный срок, превысила 93%, а в ноябре – 95%, что является максимальным значением, когда-либо достигнутым.

– Кстати, можно отметить и заметный рост маршрутной скорости для всех категорий поездов. Но вот с заданием не всегда удавалось справиться. В чем причина?

– Хорошие результаты были достигнуты за счет системной работы по снижению потерь поездо-часов в движении и на станциях. Так, за 11 месяцев прошлого года задержки грузовых поездов в пути следования снижены на 12%, а в декабре – более чем на 25%. Что касается выполнения месячных планов, то они были мобилизующими и ориентированными на выполнение задания правления компании. Ну а достигнутый результат говорит сам за себя.

– Удовлетворены ли вы результатами организации движения грузовых поездов по расписанию?

– Увеличение скорости доставки во многом связано с реализацией именно такой технологии движения. Результаты таковы. При среднесуточной погрузке на сети 56 тыс. вагонов более 40% этого объема сконцентрировано на крупных станциях, что позволяет формировать прямые маршруты на одну станцию назначения. Среднесуточно с начальных станций отправляется 400 таких поездов, в том числе 30 контейнерных. Из них по специально разработанным расписаниям организовано движение 175 поездов в сутки. График по отправлению при этом выполняется на 96%. В прошлом году организовано движение по расписанию тяжеловесных поездов. Это угольные маршруты весом 8000 тонн из Кузбасса в порт Усть-Луга, а также для перевозки жидких углеводородов из Западной Сибири. С декабря организовано движение поездов весом 9000 тонн со станции Лимбей Свердловской дороги до Лужской, маршрутная скорость достигает 900 км/сут. Получает дальнейшее развитие и проект «Транссиб за 7 суток».

Задачей движенцев в 2015 году является внедрение этой технологии для всех 400 указанных поездов, а ЦФТО – обеспечение заключения договоров на оказание данной услуги. Для этого в нормативном графике 2015 года предусмотрено 1013 сквозных расписаний с охватом всех корреспонденций и с периодичностью отправления не реже одного раза в неделю.

– Одним из приоритетов в работе компании стало повышение клиентоориентированности. Что делается в этом направлении, какие новые проекты наиболее перспективны?

– Одним из наиболее важных направлений улучшения обслуживания клиентов является переход на технологию работы «одного окна» и формирование клиентоориентированной культуры холдинга. Для этого ряд функций, связанных с грузовой и коммерческой работой, передается в ведение ЦФТО. Одновременно формируется институт клиентских менеджеров, а также внедряется специальное IT-обеспечение их деятельности – CRM-системы. Технология «одного окна» предполагает, что оформление и сопровождение комплексной транспортно-логистической услуги, в оказание которой вовлечены сразу несколько бизнес-единиц холдинга, концентрируются в одном месте, что исключает необходимость общения клиента с несколькими подразделениями холдинга. Трансформация ОАО «РЖД» в международную транспортно-логистическую компанию способствует расширению спектра предлагаемых продуктов и комплексных услуг, повышению уровня обслуживания клиентов. Так, компанией GEFCO совместно с Росжелдорснабом начата работа по реинжинирингу снабжения ОАО «РЖД», реализуются проекты с «Фольксваген Групп Рус» по хранению и доставке автомобилей с автосборочного производства в Нижнем Новгороде, а также по перевозке пассажирских поездов TALGO из Испании в Россию и доставке автомобилей Chevrolet c завода Daewoo (Узбекистан) в нашу страну; заключены договоры на оказание комплексного логистического обслуживания уровня 4PL с General Motors, а также с корпорацией «Иркут». ОАО «РЖД Логистика» реализует проекты по аутсорсингу транспортных услуг и интеграции в производственную цепочку. Для ряда грузоотправителей, в частности, таких клиентов, как «Гардиан-Стекло Ростов» и «Северсталь – Сортовой завод Балаково», уже предоставляется комплексное транспортное обслуживание на путях самих предприятий.

Особое внимание компанией уделяется развитию комплексных решений, включающих использование различных видов транспорта, портовых мощностей, транзитных возможностей дорог. Выручка ОАО «РЖД Логистика» в 2014 году выросла в 2,7 раза по отношению к уровню 2013 года.

С привлечением дочерней компании ООО «БФИ» – железнодорожно-паромного перевозчика – ОАО «РЖД» разрабатывает сквозные технологические продукты на стыке «море – железная дорога». Компания оперирует шестью паромами на шести судоходных линиях в акваториях Балтийского и Черного морей в сообщении между портами Усть-Луга – Балтийск – Засниц, а также Кавказ – Керчь – Поти – Самсун и Новороссийск – Керчь/Севастополь с заходом в девять портов. Новым направлением перевозок ООО «БФИ» в 2014 году стало сообщение с Крымом. Организована работа на новой линии Кавказ – Керчь. Для обеспечения транспортной безопасности и привлекательности Крымского полуострова организован «ро-ро» сервис на направлении Новороссийск – Керчь. Помимо вышеперечисленного, ООО «БФИ» активно интегрирует свои компетенции в развитие сервисных и стивидорных услуг в дальневосточных портах.

– Впервые в прошлом году изменены сроки ввода нового графика движения поездов на 2015 год. Это произошло 14 декабря. Газета уже информировала об этом читателей. Но в чем основное преимущество нововведения?

– Новый график движения и план формирования грузовых поездов по традиции вводились ежегодно в последнее воскресенье мая с началом периода массовых летних перевозок. Решение о переносе сроков ввода с мая на декабрь стало одним из важнейших событий минувшего года и позволяет совместить периоды действия этих основополагающих для перевозочного процесса нормативных документов, а также директивного плана-графика ремонта инфраструктуры и параметров бюджетов производства филиалов.

Мы получаем более актуальный и адаптированный под потребности клиентов график, повышается качество его разработки за счет снижения доли прогнозных параметров, используемых в качестве исходных данных. Кроме того, за последние годы коренным образом изменилась и система организации пригородных перевозок. Созданы пригородные компании, которые на основании заказов регионов определяют размеры движения корректируя их на начало года. Кроме технологических аспектов ввод графика на следующий год позволит более четко планировать бюджет затрат подразделений производственного блока.

«Гудок» выпуск № 6 (25675) от 20.01.2015

© Евразия Вести II 2015

www.eav.ru