МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Пространство 1520: проблемы и перспективы

Новейшая история обеспечила появление на месте бывшего СССР 16 новых государств. За короткий промежуток времени они стали довольно разобщенными, и только общая колея железной дороги 1520 мм обеспечила сохранение ощутимой связи. Железная дорога стала преддипломатическим полем.

Этим вопросам посвящена статья генерального директора АНО «Института исследований проблем железнодорожного транспорта» Павла Анатольевича Иванкина.

Усилить роль Совета по железнодорожному транспорту государств – участниц Содружества

Сегодня роль Совета по железнодорожному транспорту государств участниц Содружества сложно переоценить. Ведь в него входят и некоторые политические противники, которые на железной дороге остаются партнерами. Здесь важно отметить ключевое слово партнер. Каждая администрация железных дорог выбрала свой путь развития и реформ. Однако роль пространства 1520 остается стержневым фактором. Благодаря этой интеграции сегодня загружены порты Риги, Таллинна, Одессы, обеспечивается загрузка транзитом России, Казахстана, Белоруссии, многие важные с точки зрения межгосударственных отношений направления.

И сегодня можно с уверенностью сказать, что 2015 год станет очень важным для работы Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Ему предстоит пройти не легкий путь по сохранению, а кое-где и восстановлению единого железнодорожного пространства, интегрироваться с новыми экономическими и политическими реалиями. Его роль быть невидимым бойцом-разведчиком политического фронта. Ведь на постсоветском пространстве произошли серьезные перемены и сильные встряски.

Совет проходит два раза в год и его заседания должны обеспечить в первую и главную очередь сохранение единого транспортного пространства. Это очень сложный диалог, но именно железнодорожникам его вести проще всего. Доставка грузов, загрузка инфраструктуры очень простые и емкие экономические понятия. Они стоят выше политических интересов, так как касаются простого бизнеса на уровне микроэкономики, которая является основополагающей для любого государства.

В начале 90-х годов такие проблемы тоже решались сложно и, именно, железнодорожники имеют уникальный опыт в их решении.

Интеграционные процессы на пространстве 1520 сегодня поставлены под угрозу. Какие это угрозы?

Технологические. Проводимые реформы национальных администраций железных дорог привели к частичной технологической разобщенности и нестыковке технологий управления вагонными парками. При этом Совет имеет достаточные полномочия для выработки единого решения.

Географические. Политическая обособленность привела к относительной географической разобщенности единого пространства. По моему мнению именно в решении этих проблем сегодня роль Совета становится ключевой. Изменение политических курсов и смена режимов, ни при каких обстоятельствах, не должны мешать организации перевозок грузов по кратчайшим и экономически выгодным маршрутам. В этом состоит самая важная задача 2015 года. Единое пространство 1520 должно оставаться единым.

Политико-экономические. Создано новое интеграционные объедение ЕЭП. В его рамках проходят организационные процессы. Очень важно понимать, что эти интеграционные процессы на одном пространстве не станут дезинтеграционными для других. Совет должен занять роль главного консультанта и интегратора процессов.

Перечисленные проблемы очень емки по своему наполнению и сложны по возможным решениям.

Наверное, можно сказать, и это не будет преувеличением, что результаты деятельности этого года будут основополагающими на ближайшую перспективу.

Операторское сообщество

Структурная реформа и Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок призваны развивать конкуренцию на рынке предоставления подвижного состава грузовладельцам. Однако открыть российский рынок операторам и перевозчикам из стран СНГ сообщество российских операторов оказалось не готовым. При дефиците парка это было не выгодно, так как снижало их маржинальный доход, а при профиците парка повышает риски банкротства. Получается и так и так вроде плохо. В то же время, когда ОАО «РЖД» делает заявления о консолидации парка те же операторы снова против и снова довод – конкуренция. Такой дуализм суждений порождает непрозрачность решений, принимаемых регуляторами и объединениями операторов, подрывает доверие грузовладельцев к проводимым реформам и снижает эффективность перевозочного процесса.

Приходится констатировать, что на рынке оперирования уже больше двух лет кризис. Именно столько падают ставки, но дно еще не достигнуто, хотя в последнее время наметилась определенная коррекция ставок. Экономический кризис только «подлил масло в огонь». Однако посадить за стол переговоров операторов не удалось. Крупным операторам консолидация не интересна, так как они еще «сидят» на высокодоходных сервисных контрактах, которые снижают конкурентоспособность отечественной продукции на мировых рынках. Средние и малые операторы находится в предбанкротном состоянии и это не позволяет им здраво смотреть на происходящее. Одна из последних инициатив – включить затраты на текущий отцепочный ремонт в тариф, как груженный, так и порожний. Такая инициатива есть ничто иное как наглое перекладывание затрат с себя на грузовладельца, то есть банальное воровство. Зачем оптимизировать собственные издержки, зачем регулировать стоимость услуг монополии, когда можно просто включить это в тариф и пусть грузовладелец платит, он вообще за все платит. В этой связи странно выглядит позиция главного защитника конкуренции – ФАС России, который, вопреки мнению грузовладельцев, поддержал такое решение. Какие экономические последствия этого решения? Рост тарифной нагрузки на грузовладельцев в размере 1,1 рубля за 1 тонну перевозимой продукции. Что получают операторы? Освобождаются от «лишних» затрат и увеличивают свою маржинальность. К чему это приведет? К продлению стагнации, но ни как не к выздоровлению рынка.

Проблемы инфраструктуры

Россия опережает многих на пространстве 1520 по реформированию. Здесь нет инвентарного парка, нет интегрированного показателя «оборот вагона», здесь количество операторов подвижного состава переваливает разумный предел. Одно из последних новшеств – платный отстой на путях инфраструктуры. Конечно, новшеством это назвать сложно. Раньше была плата за пользование вагоном инвентарного парка, теперь плата за отстой на путях общего пользования собственных вагонов. С точки зрения экономики решение правильное. С точки зрения реализации – у общественности есть вопросы. Ни концепция построения такого прейскуранта, ни методика расчета ставок на обсуждение представлены не были. Просто ФСТ России сразу утвердило ставки. Каковы последствия регулирующего воздействия такого решения? Опыт реформ, опыт функционирования операторов – все приводит к выводу, что и эти затраты будут переложены с комиссионным вознаграждением на грузовладельца. Во что это обойдется грузовладельцу? В 3 рубля на тонну перевезенной продукции.

В один из самых экономически сложных годов, помимо индексации на 10% всех тарифов, дополнительной индексацией экспортных тарифов на 13,4% почему бы не нагрузить грузовладельца еще и 4,1 рубля на тонну дополнительных затрат. Ведь надо поддержать конкуренцию, избежать консолидации вагонного парка, сохранить достижения реформ. При этом самого грузовладельца никто не спрашивает. Сегодня полностью утрачен принцип железнодорожников 90-х годов «Клиент Король». Создан Совет потребителей услуг ОАО «РЖД». Много грузовладельцев в его составе? Чтобы пересчитать хватит пальцев одной руки, зато представителей операторского сообщества и вагоностроителей большинство.

2015 год должен стать годом строительства прямого диалога между грузовладельцем, как главным инвестором всех проектов и реформ, и владельцем инфраструктуры, в лице ОАО «РЖД». Именно этот диалог определит дальнейшие реформы и приоритетные проекты. А те, кто является, по сути, сервисным инструментом, должны просто качественно выполнять свои функции, не подменяя собой участников реального процесса. Вполне возможно такой подход многим может не понравиться, но это только подтвердит правильность постановки задачи. С финансовыми потоками сложно расставаться.

Интеграционные возможности

Российские реалии вывели на рынок игроков нового формата – интеграторов интересов грузовладельцев и операторов. Яркими примерами такой интеграции являются ОАО «ПГК», которая как оператор представляет интересы грузовладельца – ОАО «НЛМК» и ОАО «СУЭК», которая как грузовладелец представляет интересы оператора. По оценке Института исследований проблем железнодорожного транспорта именно такая модель в будущем и будет определяющая для рынка. Именно с такой модели рынок начинался в 90-е годы. Круг начинает замыкаться.

Хотелось бы затронуть еще одну болезненную тему. Инфраструктурные ограничения и узкие места. Как двигаться вперед? На первый взгляд парадоксальная ситуация, когда при падении объемов перевозок количество инфраструктурных ограничений только растет. Однако, это следствие неоконченной дискуссии по проблемам управления вагонными парками и открытости информации о свободных заявках на перевозку. С усилением позиции ОАО «РЖД», как клиенто-ориентированной компании, возникают возможности для решения и этой многолетней проблемы.

И еще об одном...

Забота о здоровье нации близка всем участникам пространства 1520. И именно эта забота заставила Институт исследований проблем железнодорожного транспорта разработать новые Правила перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом, Целевую модель рынка перевозок скоропортящихся грузов и Технологический регламент «Непрерывная холодильная цепь». Эти документы полностью актуализированы к сегодняшним реалиям рынка и учитывают всю его многогранную специфику. Этот рынок на протяжении последних лет не имел возможности постановки целевых задач, и сегодня это стало уже актуальной потребностью, чтобы избежать коллапса и стагнации. Презентация указанных документов пройдет в рамках соответствующей конференции, проводимой Гильдией Экспедиторов под председательством профессора С.М. Резера в Москве 10 июня 2015 года.

© Евразия Вести V 2015

www.eav.ru