МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Интеграция: новые возможности

В г. Москве в Конгресс-центре Центра международной торговли 13 марта 2015 г. прошел ежегодный 7-ой Международный экономический форум государств – участников СНГ по теме: «Интеграция – новые возможности и пути выхода из кризиса».

Также в рамках Форума состоялось 65-е заседание Экономического совета СНГ на уровне вице-премьеров.

Организатором Форума выступил Деловой Центр экономического развития СНГ при непосредственном участии Председателя Исполнительного комитета – Исполнительного секретаря СНГ Лебедева Сергея Николаевича.

Деловой Центр экономического развития СНГ учрежден с одобрения Совета глав государств СНГ (Решение от 21 июня 2001 г.) в целях развития в Содружестве открытого рынка и использования новейших глобальных систем коммуникаций в коммерческой деятельности. Особое внимание в работе Форума было уделено секции «Международные транспортные коридоры и хабы».

На вопросы нашего корреспондента мы попросили ответить Генерального директора Делового Центра СНГ Владимира Сергеевича Савченко.

– Владимир Сергеевич, расскажите, пожалуйста, кто принял участие в работе Форума?

– Представители Экономического совета СНГ, Исполнительного комитета СНГ, министерств экономического развития, финансов, промышленности и торговли, экономических судов СНГ и Евразийского экономического Союза, а также экспертных сообществ, отраслевых объединений, инвестиционных и банковских структур, предприниматели государств – участников стран Содружества.

В работе Форума приняли непосредственное участие: министр по энергетике и инфраструктуры ЕЭК – Т.А. Мансуров; первый заместитель председателя Комитета СТР по безопасности В.Ю. Аксенов; руководитель дирекции экономики транспорта Аналитического центра при Правительстве России М.А. Низов; Председатель Дирекции Совета государств – участников Содружества П.Г. Кучеренко, вице-президент ОАО «РЖД» А.В. Салтанов, заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» А.А. Замковой.

Естественно, представители реального сектора экономики ряда стран ближнего и дальнего зарубежья, бизнесмены из Грузии, Венгрии, Германии, Голландии, Египта, Индии, Италии, Израиля, Китая, Люксембурга, Румынии, Финляндии, Франции, Швейцарии. Весьма представительная делегация из Казахстана. И это вполне закономерно. Ведь в нынешнем году Республика Казахстан председательствует в СНГ.

– Какие, на Ваш взгляд, существуют возможности сотрудничества между ЕАЭС и СНГ?

– Сразу скажу, что такое сотрудничество не только возможно, а, если можно так выразиться, неизбежно. Ведь все на сегодняшний день четыре страны Евразийского экономического союза это одновременно и страны СНГ. Таким образом, главный на сегодняшний день вопрос – грамотное выстраивание гармоничного соотношения разных уровней интеграции государств на постсоветском пространстве. Естественно, что этот процесс должен идти по разумному пути с опорой на прагматичный и трезвый расчет без самообмана и иллюзий.

Зона свободной торговли СНГ может служить одной из путеводных нитей на этом пути. Давайте вспомним историю ее формирования. 18 октября 2011 года главы восьми государств – участников СНГ (Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Россия, Таджикистан, Украина), на долю которых приходится свыше 90% взаимной торговли стран Содружества, подписали новый договор «О зоне свободной торговли». Консультации по присоединению к Договору Азербайджана, Узбекистана и Туркмении были продолжены. В феврале 2012 года Узбекистан принял решение о присоединении к режиму зоны свободной торговли СНГ.

Договор о Зоне свободной торговли заменил более сотни действовавших до этого двухсторонних соглашений о взаимной торговле между странами СНГ. Он полностью базируется на принципах и требованиях ВТО. Документ фиксирует отмену количественных ограничений во взаимной торговле государств – участников Соглашения в форме квот, лицензий или других мер, т.е. нетарифные ограничения полностью отменяются.

– Развитие международных транспортных коридоров и хабов в настоящее время приобретают особое значение. Какие вопросы поднимались на секции по этой теме?

– Конечно, готовясь к Форуму, мы старались внести в повестку дня наиболее актуальные проблемы развития и взаимодействия экономик стран Содружества и, прежде всего, с учетом концепции председательства в 2015 году Республики Казахстан, в которой отмечено максимально содействовать реализации приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года, а также осуществлению мероприятий по реализации концепции стратегического развития железнодорожного транспорта государств – участников СНГ до 2020 года.

Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом и предоставляет отдельным странам географически безальтернативную наземную транспортную связь, которая способствует созданию условий для эффективного использования и развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории стран Содружества. В числе практических шагов текущих дней концепция называет завершение строительства и запуск международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай».

Государства – участники СНГ, занимают большую часть евразийского пространства, обладают основами международной инфраструктуры, владеют уникальными возможностями и участвуют в мировых процессах транспортно-экономической интеграции, объективно выступают в качестве глобального транспортно-коммуникативного соединения между странами Запада и Востока, Севера и Юга. В этой связи тематика развития международных транспортных коридоров в СНГ находится под пристальным вниманием специалистов в мировом сообществе, что и отмечалось на Форуме в выступлениях представителей из Европы, Индии и Египта.

Функционирование и перспективы развития международных транспортных коридоров рассматриваются в контексте роста товарообмена центров торгово-экономического развития оси «Северная Америка – Европейский Союз – Азиатско-Тихоокеанский регион», одна из частей которой проходит по территориям государств – участников СНГ.

Безусловно, что вопросы затрат для пользователей международных транспортных коридоров самые важные.

Так, например, уже сегодня, пользуясь участком шелкового пути, проходящем по территории стран СНГ, компания Хьюлли Паккард доставляет грузы самым эффективным способом, добиваясь снижения затрат на 25%, да еще при этом сокращает время доставки на 3 дня.

– Расскажите о крупных и значимых транспортных проектах, реализуемых в странах СНГ.

– В 2014 году транспортные проекты находились на особом контроле в большинстве стран СНГ и имеют не только экономическое и коммерческое значение, они уже стали важной геополитической игрой.

Ставка Туркменистана в региональной геополитике – транспорт и энергетика. В транспортной отрасли национальная программа призвана не только создать развитую сеть транспортных артерий внутри страны, но и вывести на качественно новый уровень экономическое и торговое сотрудничество между странами Азии и Европы, т.к. Туркменистан расположен на стратегически важном пересечении пролегающих через Среднюю Азию региональных и международных транспортных маршрутов по направлениям Восток – Запад и Север – Юг. Ашхабад исходит из оценок, что потоки и объемы грузов, проходящих через территорию страны, с каждым годом будут возрастать.

Наиболее значимый из реализованных в минувшем году проектов – ввод в эксплуатацию 3 декабря 2014 г. транснациональной железной дороги «Казахстан – Туркменистан – Иран» (КТИ) общей протяженностью 925 км (Казахстан – 140 км, Туркменистан – 700 км, Иран – 85 км), объем перевозок, по предварительным подсчетам, может достигнуть 10–12 млн т грузов в год. Строительство этой железной дороги началось в 2009 г. на основе трехстороннего межправительственного соглашения, подписанного в 2007 г. Проект был реализован при содействии Азиатского банка развития (АБР) и Исламского банка развития (ИБР).

Судьба новой дороги была непростой. В процессе строительства происходило немало сбоев, вплоть до положительной «заморозки» работ на отдельных участках. Виной тому и усиление режима санкций против Тегерана со стороны США и Запада, и отсутствие практического опыта совместной работы в затрагивающем интересы соседних государств масштабном экономическом проекте, и административные сбои. В 2012 г. туркменским правительством было принято решение отказаться от услуг иностранных компаний и своими силами осуществлять реализацию проекта. Несмотря на все препятствия, строительство завершено и значение новой ж/д магистрали для стран региона трудно переоценить как в экономическом, так и в геополитическом плане. Она призвана стать одной из важнейших артерией международного транспортного коридора «Север – Юг». Учитывая специфику перевозок по ж/д, приоритет отдается транспортировке продуктов переработке. Для Туркменистана, например, – это продукты нефтепереработки, химической промышленности и сферы строительства, сельского хозяйства; для Казахстана – зерно (предназначенное для иранских и ближневосточных потребителей). Для Таджикистана и Кыргызстана, которые имеют свои совместны проекты с Ираном, КТИ – это перспектива выхода к Персидскому заливу. С геополитической точки зрения – это решение вопросов в регионе Каспия исключительно силами стран самого региона, а также – дополнительные выходы на внешние рынки для ЦА стран. КТИ дает стимул продвижению других транспортных проектов, по словам президента Ирана Х. Рухани (а на торжественной церемонии открытия дороги присутствовали главы всех трех стан-участниц), «новая железнодорожная магистраль создает благоприятный эффект для торговли соседних стран и стимулирует продвижение других транспортных проектов.

Другой масштабный проект – строительство железной дороги «Туркменистан – Афганистан – Таджикистан» (ТАТ) протяженностью 400 км, реализацию которого страны-участницы рассматривают в контексте вывода государств региона на международные рынки. Церемония закладки железной дороги состоялась в июне 2013 г., завершение проекта первоначально планировалось на конец 2016 г. Но решено ускорить строительство и завершить его в 2015 г. В частности, туркменский участок протяженностью 88 км – сдать до июня 2015 г., для чего на его строительство направлены дополнительные силы.

В настоящее время, в соответствии с отраслевой программой развития, идет строительство автомобильных дорог «Туркменбаши – Фараб» и «Ашхабад – Дашогуз», а также предусматривается прокладка автомагистралей «Туркменбаши – граница Казахстана», «Туркменабат – Дашгоуз» и «Мары – Серхетабат». Все это призвано оптимизировать и обеспечить повышение качества дорожного движения.

Наряду со строительством региональных дорог планируется строительство высокоскоростных автомобильных дорог (автобанов), отвечающих международным стандартам. В качестве первого этапа этого плана дан старт строительству современного высокоскоростного автобана «Ашхабад – Туркменбаши» общей протяженностью 564 км с шириной дорожного полотна 30 м, включающем 12 путепроводов и 217 железобетонных мостов, снабженного на всем протяжении системами оповещения и радарами.

Из других объектов дорожно-транспортной и логистической инфраструктуры можно отметить открытие в сентябре минувшего года крупного международного таможенного автотерминала в северо-восточной части Ашхабада, оборудованного по последнему слову техники, а также пассажирского автовокзала международного класса, расположенного вдоль автомобильной магистрали «Ашхабад – Дашогуз» на севере столицы.

В 2014 г. продолжалось возведение нового Международного морского порта в г. Туркменбаши на Каспии (генеральный подрядчик – турецкая компания Gap Insaat, контроль за ходом работ – немецкая компания Inros Lackner AG). Старт строительству был дан в августе 2013 г. Проект этого многофункционального порта общей протяженностью причальной линии 3,6 км предусматривает строительство пассажирского и контейнерного терминалов, погрузочного терминала, терминала сыпучих грузов, а также судостроительного и судоремонтного заводов.

Планируется также сооружение многочисленных объектов береговой инфраструктуры. Опытом в области совершенствования портовой инфраструктуры выразили готовность поделиться представители Латвии на состоявшейся в Ашхабаде в мае 2014 г. встрече.

Стороны также отметили необходимость изучения транзитно-транспортных возможностей на пространстве, охватывающем регионы Каспийского, Черного и Балтийского морей в контексте туркменских инициатив, выдвинутых на 66-ой сессии Генеральной Ассамблеи ООН (Ашхабад предложил разработать Специальную программу ООН по развитию транспорта).

Модернизация и расширение туркменского флота является одним из стратегических направлений. В этом вопросе Туркменистан сотрудничает с Хорватией. 5 декабря 2014 г. в порту Туркменбаши по Волжскому пути прибыл паром «Беркарар». Планируется, что паром полной грузоподъемностью – 2400 т будет осуществлять регулярные рейсы из международного морского порта Туркменбаши в порт Баку, российский порт Оля, порты Энзели и Амирабад (ИРИ). Это первый из двух паромов, построенных в Хорватии по заказу Государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана. Второй паром аналогичного класса, «Багтыяр», спущен на воду в июне 2014 г., его прибытие в порт приписки запланировано на 2015 г.

Необходимо отметить также ряд перспективных проектов развития транспортной отрасли, которые получили «путевку в жизнь», став темой предметных обсуждений и договоренностей между заинтересованными сторонами, либо уже воплотились в конкретные планы, реализация которых намечена в ближней и среднесрочной перспективе.

В августе 2014 года в г. Маскате (Султанат Оман) на встрече руководителей внешнеполитических ведомств Ирана, Омана, Туркменистана и Узбекистана был подписан Меморандум о взаимопонимании по реализации Соглашения о создании транспортного коридора «Средняя Азия – Ближний Восток», в рамках которого предусматривается строительство железной дороги «Узбекистан – Туркменистан – Иран – Оман – Катар».

Проект Соглашения о реализации транзитно-транспортного коридора «Афганистан – Туркменистан – Азербайджан – Грузия – Турция» обсуждался на встрече представителей пяти заинтересованных стран в Ашхабаде в ноябре 2014 г.

Один из глобальных проектов в транспортной сфере – это строительство современных коммуникаций по линии Восток – Запад: через регионы ЦА и Каспийского бассейна к Черному и Средиземному морям, государствам Южной Европы. Выступая на IV Саммите глав Прикаспийских государств в Астрахани, Г. Бердымухамедов подчеркнул роль Каспийского бассейна как крупнейшего транспортного узла в Евразии; он предложил разработать проект Соглашения о сотрудничестве в области транспорта и создания Каспийского регионального транспортно-логистического центра. В Туркменистане считают, что создание транзитно-транспортных коридоров «Восток – Запад» укладывается в концепцию возрождения Великого Шелкового пути, что создает почву для плодотворного сотрудничества с КНР. Обсуждение двустороннего взаимодействия в этом направлении состоялось в мае 2014 г. с прибывшим в Ашхабад заместителем министра транспорта КНР Фэн Чжэньлинем.

Важным событием являлось проведение в Ашхабаде по инициативе Туркменистана международной конференции, посвященной глобальному сотрудничеству в области формирования транзитно-транспортных коридоров. В своем выступлении на конференции Г. Бердымухамедов предложил на основе опыта Международного Союза автомобильного транспорта, ЕЭК и ЭСКАТО обсудить возможности создания модального Шоссе для ЦА с выходом на Турцию. В числе значимых итоговых документов форума – «Меморандум о взаимопонимании по развитию Евроазиатских автотранспортных связей через территорию Туркменистана», подписанный туркменским правительством и Международным союзом автомобильного транспорта.

Армения делает серьезный прорыв в южном направлении развития с заявкой стать важнейшим транспортным узлом, соединяющим Евросоюз и Евразийский экономический союз со странами Персидского залива, Индией и странами Юго-Восточной Азии.

Достаточно беглого взгляда на карту, чтобы оценить те перспективы, которые открываются для региона и для всего Союза с реализацией стабильного, быстрого и доступного транспортного сообщения по оси Россия – Грузия – Армения – Иран.

За последние годы Грузия осуществила огромный прорыв в строительстве автомобильных дорог, качество которых, пожалуй, лучшее в регионе. Иран является страной с традиционно сильным сегментом грузовых автомобильных перевозок. Армения, в свою очередь, уже сегодня реализовывает проект строительства автомобильной дороги «Север-Юг», соединяющей армяно-иранскую границу с армяно-грузинской. Программа стоимостью более млрд долларов осуществляется при совместном финансировании Правительства страны и Азиатского банка развития.

Коридор общей протяженностью 556 км обеспечит выход к Черному морю и позволит сэкономить по 2,5 доллара на час езды каждого пассажира и 1 доллару на час перевозки одной тонны груза, сократив время прохождения и увеличив скорость и безопасность движения по всему маршруту. Намечается, что проект будет полностью реализован к 2019 году.

Другой важный проект, который обеспечит прорыв в южном направлении, является реализация железнодорожного сообщения Россия – Грузия – Армения – Иран. Этот вопрос обсуждался между Президентом Армении Саркисяном и Премьер-министром Грузии Иванишвили в 2013 году. О возможности и важности реализации транзитного железнодорожного сообщения через Сухуми до Тбилиси и далее в Армению, а с другой стороны в Россию, говорил Президент России В.В. Путин в 2014 году.

Успешной реализации проекта сегодня способствует несколько факторов.

Во-первых, это благоприятная политическая конъюнктура. Нынешние политические власти в Абхазии и Грузии положительно настроены на региональную кооперацию и экономическое сотрудничество.

Второй фактор – это упрощенность пограничного оформления грузов на армяно-грузинской границе, заинтересованность Ирана в стабильной связи с Евросоюзом, Евразийским союзом, что выражается в неоднократных заявлениях о готовности активно и действенно участвовать в данном проекте.

Следующий фактор – это то, что управление армянскими железными дорогами осуществляется со стороны ЗАО «Южно-кавказская железная дорога», которая является 100% дочерней компанией Российских железных дорог.

Фактор стабильности маршрута. Немаловажный фактор. В свете последних событий в регионе однозначно, что самым коротким и надежным связующим звеном между регионами является именно данный маршрут.

Данный проект коридора «Север-Юг» не только более чем в два раза короче по сравнению с морским маршрутом через Суэцкий канал, но и снижает стоимость и время перевозок. А с перспективой роста потока грузоперевозок в результате деятельности Евразийского экономического союза может обеспечить намного большую и быструю отдачу, нежели планировалось до учета фактора членства Армении в ЕАЭС. Предварительная стоимость проекта строительства железной дороги составляет около 3 млрд долларов. Протяженность новой дороги 364,7 км, из которых 304,7 – на территории Армении, остальные 60 – на территории Ирана. Кстати, Иран со своей стороны высказал готовность построить самостоятельно свой участков железной дороги.

Другой фактор – это интерес стран региона к подписанию более тесных торгово-экономических договоров с Евразийским экономическим союзом. В частности, мы все знаем, что и Турция, и Иран заинтересованы в более тесных договорах, и обсуждается также вопрос о подписании Договора о свободной торговле между Евразийским экономическим союзом и рядом стран данного региона.

Возможность перераспределения и диверсификации экспортного потенциала всех членов Союза в южном направлении. В частности, это экспорт российского угля, например, в Турцию по данному маршруту.

Экономика стран региона стоит перед серьезными вызовами и важным является выявление новых факторов роста и новых источников экономического развития.

Реализация глобальных проектов, которые смогут привести к активизации структурных реформ в экономике, может стать хорошим стимулом для всей экономики. Именно асимметричность и свежесть идей, раскрытие и реализация новых потенциальных возможностей наиболее актуальны в период экономических кризисов.

Старые методы и направления лишь обеспечат удержание того, что имеем. Но прогрессивность экономической политики заключается именно в свежести применяемых идей и программ, в возможности принятия новых нетрадиционных решений, которые смогут способствовать экономической активности и расширению внешнеторгового потенциала стран.

В 2014 году по сравнению с 2013 перевозки грузов (без трубопроводного транспорта) в СНГ выросли на 0,6%, а грузооборот увеличился на 2,1%.

– Какое значение придает Исполком СНГ деятельности отраслевого Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и железнодорожного транспорта Содружества?

– В конце 2014 года была проведена тарифная конференция железнодорожных администраций – участниц тарифного соглашения, членами которого являются государства – участники СНГ, а также Грузия, Латвия и Эстония. Согласована тарифная политика железнодорожных администраций государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на соответствующий фрахтовый год.

В рамках Комиссии специалистов по информатизации железнодорожного транспорта Совета продолжается работа по подготовке предложений по реализации утвержденных изменений и дополнений в нормативные документы Совета применительно к вагонам Единого парка в автоматизированных системах межгосударственного уровня.

В План НИОКР на 2015 год включена работа по созданию программного обеспечения для регистрации, учета и проведения взаиморасчетов за пользование вагонами Единого парка.

Межпарламентской Ассамблеей СНГ (МПА СНГ) в ноябре 2012 года принят Модельный закон «О железнодорожном транспорте».

27 ноября 2014 года постоянной комиссией МПА СНГ одобрен проект Модельного закона «О контейнерных перевозках», который будет рассмотрен на пленарном заседании МПА СНГ в 2015 году.

Контейнерные перевозки являются одним из гибких инструментов, позволяющих формировать логистические цепочки, отвечающие требованиям различных компаний. Реализуются новые проекты в рамках программы «Транссиб за 7 суток».

ОАО «РЖД» и железнодорожные администрации СНГ осуществляют мероприятия по формированию железнодорожной инфраструктуры «Север – Юг». Реализация его потенциала связана с созданием железнодорожного сообщения между Россией и Ираном. Формирование западной ветки МТК «Север – Юг»: строительство железнодорожного участки Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Это фактически последнее недостающее звено прямого железнодорожного маршрута «Север – Юг».

13 ноября 2014 года зарегистрирована объединенная транспортно-логистичекая компания (ОТЛК), учредителями которой выступили Белорусская железная дорога, «Казахстан темир жолы» и ОАО «РЖД».

В целях активизации контейнерных грузовых трансграничных перевозок путем внедрения электронных юридически значимых документов в рамках предложенного российским ОАО «ТрансКонтейнер» проекта «Электронная контейнерная перевозка» предусматриваются организация и осуществление экспериментальных перевозок грузов в контейнерах на основе юридически значимых электронных документов через погранпереход Малашевиче – Брест. Белорусской железной дорогой и ОАО «ТрансКонтейнер» 22 сентября 2014 года подписано дополнительное соглашение, позволяющее осуществлять информационный обмен электронными юридическими значимыми документами при организации перевозки грузов в контейнерах по безбумажной технологии. Осуществлены доработки национальных информационных систем, позволяющие приступить к апробации экспериментальных перевозок в рамках проекта «Электронная контейнерная перевозка».

С ОАО «РЖД» достигнута договоренность о повышении скорости пассажирских поездов на участке Москва – Минск – Брест – Берлин и использовании скоростного подвижного состава компании «Patentes Talgo S.L.» (Испания).

Между Белорусской железной дорогой и ОАО «РЖД» 6 ноября 2012 года подписано Соглашение о взаимодействии сторон в связи с проектированием и строительством переводного устройства по станции Брест. Разработан и утвержден план-график реализации мероприятий. 19 января 2013 года подписано Соглашение о передаче конструкторской документации. Сопредседателями совместной рабочей группы 24 октября 2013 года утверждено задание на разработку проекта «Строительство переводного устройства на станции Брест».

Согласованы технологические графики обработки составов компании «Тalgo» на станции Брест в направлении «Запад – Восток» и «Восток – Запад».

6 ноября 2014 года объявлен закрытый конкурс на закупку переводного устройства, по итогам которого победителем признана компания «Patentes Talgo S.L.». Договор на поставку устройства подписан обеими сторонами. 12 ноября 2014 года переводное устройство доставлено в Беларусь, осуществляются монтаж и пуско-наладочные работы на станции Брест. Запланировано проведение испытаний пассажирских вагонов с выполнением опытных поездок через переводное устройство на станции Брест по маршруту Варшава – Москва – Варшава с 15 февраля 2015 года. Работы продолжаются.

Таких подобных примеров можно приводить почти бесконечное множество.

Общение власти и бизнеса очередной раз подтвердило, что Форум – это площадка для презентаций реальных инновационных и инвестиционных проектов, дискуссий и диалога, позволяющих соединить усилия и объединить власть и деловой мир, политику и экономику, выработать стратегию взаимного сотрудничества, навести новые «мосты». В ходе Форума 13 марта 2015 года три глобальных транспортных проекта заинтересовали зарубежных инвесторов. Их предварительная стоимость несколько миллиардов рублей.

Конечно, судьба проектов находится в руках бизнесменов, представителей госструктур.

– Владимир Сергеевич, редакция благодарит Вас за подробные ответы.

© Евразия Вести V 2015

www.eav.ru