ИНФРАСТРУКТУРА


Реализация решений научно-технических советов

Для рассмотрения основных вопросов научной и научно-технической деятельности общества, определения приоритетных направлений и обеспечения научно-технического развития отрасли в ОАО «РЖД» создан научно-технический совет, возглавляемый президентом ОАО «РЖД». НТС ОАО «РЖД» образует в своем составе секции по отдельным направлениям деятельности ОАО «РЖД», которые, в свою очередь, рассматривают поставленные задачи, обозначенные президентом Компании.

О работе секции путевого хозяйства НТС ОАО «РЖД» на страницах нашей газеты рассказывает Главный инженер Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Андрей Иванович Лисицын.

На заседании секции «Путевое хозяйство» Научно-технического совета ОАО «РЖД», прошедшем 20 апреля 2015 года, были рассмотрены актуальные вопросы технического состояния верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений в различных условиях эксплуатации: результаты опытных поездок ОАО «ВНИИЖТ» по оценке воздействия вагонов с повышенной осевой нагрузкой на железнодорожную инфраструктуру; оценка воздействия вагонов с осевыми нагрузками до 27 тс на железнодорожные мосты; системы исследования опасных геологических процессов и оповещения на основе аппаратуры СКАЛА и ЭМС; информационно-аналитическая система оценки технического состояния железнодорожных сооружений по данным сейсмометрического мониторинга; проектирование железнодорожного пути в сейсмоопасных районах в условиях изменений норм технического регулирования.

Хочу отметить, что организация движения тяжеловесных поездов на сети железных дорог, в том числе из вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс и 27 тс – это объективная реальность. Проблема заключается в том, что организация тяжеловесного движения внедряется не на специализированных линиях, а на участках со смешанным движением, построенных в большинстве своем в XIX или начале XX века. Поэтому мы ставим задачу для себя и перед наукой разработать и осуществить комплекс необходимых мер по предупреждению возможных отрицательных последствий, чтобы нам не пришлось потом разрабатывать меры по их ликвидации.

В соответствии с телеграфным указанием первого вице-президента ОАО «РЖД» Морозова В.Н. от 28.07.2014 № ИСХ-11426, во исполнение п. 5 решения протокола заседания НТС ОАО «РЖД» № 3 от 09.06.2014 о развитии тяжеловесного движения на железнодорожном транспорте, в рамках выполнения научно-технической работы ОАО «ВНИИЖТ» проводит исследования с целью дать сравнительную оценку воздействия на путь вагонов модели 12-2123 на тележках 18-9800 и на тележках 18-100 с осевой нагрузкой 23,5 тс, 25 тс и 27 тс, обращающихся по участку Ковдор – Мурманск Октябрьской железной дороги. На НТС главный научный сотрудник ОАО «ВНИИЖТ» Певзнер В.О. представил анализ первых результатов проведенных испытаний воздействия на путь вагонов с повышенными осевыми нагрузками 27 тс, который показал, что при современной конструкции ВСП критические (нормативные) значения не достигаются. Но влияние осевой нагрузки и массы поезда сказывается на показателях напряженно-деформированного состояния пути в зависимости от характеристики основания ВСП и плана линии. Получены первые оценки влияния повышения осевой нагрузки вагонов и длины поезда на расходы труда по техническому обслуживанию пути. Выявлено влияние реализации максимальной тяги на расстройства пути.

Также были рассмотрены результаты первого этапа работ по оценке воздействия вагонов с осевыми нагрузками до 27 тс на железнодорожные мосты данного участка. Было испытано 4 моста, в том числе 6 пролетных строений и одна опора. Напряженно-деформированное состояние мостовых конструкций измерялось с использованием тензометрической аппаратуры.

Испытания мостов проводились в два этапа. В августе мосты испытывались под специально сформированным для этого поездом, состоявшем из двух локомотивов – ВЛ80 и ВЛ60 и 10-ти вагонов модели 12-2123 с осевой нагрузкой 25 тс и погонной – 8,2 тс/м. В октябре испытания проводились под обращавшимися тяжеловесными составами, сформированными из вагонов модели 12-2123 с осевой нагрузкой 27 тс. На железобетонных пролетных строениях толщина балласта составляла порядка 30 см.

Результаты испытаний показали, что при воздействии вагонов модели 12-2123 с осевой нагрузкой 27 тс максимальные напряжения в элементах главных ферм не превысили 610 кгс/см2, в балках проезжей части – 710 кгс/см2. С учетом напряжений от собственного веса пролетных строений при расчетном сопротивлении R = 1900 кгс/см2 стали Ст.3 запас несущей способности мостовых ферм по прочности получился двукратным. Меньший запас грузоподъемности имеют отдельные элементы верхних поясов, работающих на сжатие, в частности ферм, с открытым верхним поясом.

Запас грузоподъемности железобетонных пролетных строений под нагрузку С14 и норм проектирования 1925 г. по результатам испытаний получился также двукратным, а максимальные измеренные прогибы в 2–2,5 раза меньше допустимых при воздействии вагонов модели 12-2123.

Опоры моста на 1420 км также имеют достаточную грузоподъемность. Максимальные сжимающие напряжения в бетоне работающего на изгиб ригеля опоры не превысили 20 кгс/см2, что в 5 раз меньше расчетного сопротивления бетона класса В20.

Рассмотрено предложение Института нефтегазовой геологии и геофизики Сибирского отделения Российской академии наук о применении аппаратуры линейки СКАЛА для обследования деформирующихся объектов земляного полотна.

Технология разрабатывается в институте с 2006 года. Области применения: изучение строения массива грунтов и горных пород на глубину до 300 м при поиске и разведке воды, полезных ископаемых, строительных материалов, решении экологических задач и инженерно-геологических изысканий для строительства, изучение и мониторинг геологических опасных процессов.

Для двухмерной томографии в Институте разработана портативная аппаратура СКАЛА-48, для работы с которой требуется бригада 2–4 человека, для трехмерной томографии – разработана СКАЛА-64 с большим количеством электродов.

Технология 2D-электротамографии все шире применяется в мире для изучения оползнеопасных участков для выделения плоскостей скольжения, оценки объема оползня, его границ.

Рассмотрено предложение Конструкторско-технологического института вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук о применении информационно-аналитической системы оценки технического состояния железнодорожных сооружений по данным сейсмометрического мониторинга на объектах железнодорожной инфраструктуры.

Предлагается создать систему периодического или непрерывного контроля технического состояния мостовых конструкций под воздействием внешнего микросейсмического фона и динамических нагрузок от проходящего подвижного состава.

Система позволит определять основные динамические характеристики колебаний: частоты и формы собственных колебаний, логарифмические декременты затухания и т.п. Полученные в процессе обследования динамические характеристики являются диагностическими параметрами технического состояния. Наблюдая периодически или непрерывно за их величинами (частотами собственных колебаний, декрементами затухания, поляризацией колебаний и т.п.) можно контролировать техническое состояние мостов в процессе эксплуатации.

В связи с высокой актуальностью вопроса по проектированию и использованию конструкции бесстыкового пути в сейсмических районах, на заседании НТС был рассмотрен данный вопрос с приглашением причастных организаций, АО «Росжелдорпроект» и научно-исследовательских институтов.

Участки с сейсмичностью 8–9 баллов расположены на побережьи Черного моря (Новороссийск, Сочи, Геленджик, Туапсе), юге России (Кисловодск, Грозный, Владикавказ, Махачкала, Дербент), Восточной Сибири (Иркутск, Северобайкальск, Нерюнгри, Улан-Удэ), на острове Сахалин. На большинстве из этих участков в настоящее время эксплуатируется бесстыковой путь.

В 2015 году на участке Тында – Хани Восточного полигона реконструкцию пути будет выполнять структурное подразделение Московской дирекции по ремонту пути. Заданиями на проектирование и техническими условиями, выданными заказчиками на объекты реконструкции участков Восточного полигона и модернизации пути 2015 года, предусматривается укладка бесстыкового пути, что не противоречит требованиям нормативных документов. Проектная документация на данные участки выполнена в соответствии с требованиями нормативных документов и прошла все необходимые согласования.

Руководители Московской ДРП выезжали на место ремонта для ознакомления с ремонтируемым участком, и в своем докладе первый заместитель начальника Московской ДРП Акимов С.Н. выразил несогласие с заданием на проектирование с укладкой бесстыкового пути, ссылаясь на то, что напряженное состояние плетей бесстыкового пути при толчках землятресений не гарантируют безопасность от выбросов, и прежде чем проводить ремонт пути, необходимо провести ремонт земполотна для подготовки основания для бесстыкового пути или при таком состоянии земляного полотна, следует предусматривать укладку звеньевого пути на деревянных шпалах I типа в соответствии с требованиями СТН Ц-01-95.

В данном вопросе мы считаем нецелесообразным вводить запретные меры на использование бесстыкового пути и поставили перед ОАО «ВНИИЖТ» задачи по разработке порядка эксплуатации пути в районах с высокой сейсмикой.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 26 декабря 2014 г. № 1521 утвержден перечень национальных стандартов и сводов правил (частей таких стандартов и сводов правил), в результате применения которых на обязательной основе обеспечивается соблюдение требований Федерального закона «Технический регламент о безопасности зданий и сооружений».

В указанный перечень внесен свод правил «Строительство в сейсмических районах» (СП 14.13330.2014), являющийся актуализированной версией свода правил «Строительство в сейсмических районах» (СП 14.13330.2011). Пунктом 7.4.1 СП 14.13330.2014 в районах с сейсмичностью 8 и 9 баллов железнодорожный путь следует монтировать из звеньев на щебеночном балласте с увеличенной нормой покилометрового запаса рельсов и других элементов пути. Ранее в СП 14.13330.2011 не был установлен тип верхнего строения пути – пунктом 7.3.7 было определено, что в районах сейсмичностью 8 и 9 баллов железнодорожный путь следует укладывать на щебеночном балласте.

В настоящее время Минстроем России ведется работа по подготовке и утверждению плана по разработке сводов правил и нормативно-технических документов, устанавливающих требования к проектированию и строительству зданий и сооружений на 2015–2017 годы.

Актуализация СП 14.13330.2011 «СНиП II-7-81* «Строительство в сейсмических районах» включена в указанный План.

Учитывая плановый характер указанных работ Минстроем России планируется в 2015–2016 годах внесение изменений в нормативно-технические документы, касающиеся проектирования и строительства зданий и сооружений, в том числе в СП 14.13330.2011 «СНиП II-7-81* «Строительство в сейсмических районах».

На заседании НТС были рассмотрены предложения для включения в проект плана НТР ОАО «РЖД» на 2016 год по функциональным заказчикам Управлений Центральной дирекции инфраструктуры.

Основными направлениями научно-технического развития путевого хозяйства остаются:

– внедрение инновационных конструкций и технологий, позволяющих сократить эксплуатационные расходы, увеличить ресурс объектов инфраструктуры, повысить скорости движения, обеспечить пропуск по основным направлениям сети тяжеловесных поездов;

– использование малообслуживаемых конструкций пути, увеличение межремонтного тоннажа до 1,1 млрд т/км брутто и более;

– развитие системы комплексной диагностики и мониторинга инфраструктуры и технических средств для ее обслуживания;

– разработка новой или переработка существующей нормативной базы содержания объектов инфраструктуры и технических средств для ее обслуживания;

– разработка нормативно-методической базы для расчетов параметров прочности, безопасности, надежности, ресурса объектов инфраструктуры и технических средств для ее обслуживания.

Наиболее важным на сегодняшний день направлением является внедрение системы поддержки принятия управленческих решений на базе методологии управления ресурсами, рисками на этапах жизненного цикла и анализа надежности (далее – УРРАН) при планировании эксплуатационных расходов и инвестиций в условиях жестких ресурсных ограничений, с учетом показателей стоимости жизненного цикла сложных технических систем. В связи с чем в Управлении пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры система УРРАН внедряется и апробируется на сети железных дорог с 2011 года. Одной из ключевых целей внедрения УРРАН в путевом комплексе является создание системы поддержки принятия управленческих решений по управлению рисками, ресурсами, надежностью и безопасностью объектов путевой инфраструктуры на стадиях жизненного цикла.

Важнейшей задачей при этом является создание инструмента анализа эффективности функционирования объектов путевой инфраструктуры с учетом снижения стоимости жизненного цикла за счет перераспределения ресурсов при условии обеспечения требуемого уровня эксплуатационной надежности и безопасности движения.

Целью проведения оценки фактического технического состояния и остаточного ресурса железнодорожного пути и стрелочных переводов является получение объективных данных о техническом состоянии объекта путевой инфраструктуры для планирования оптимальных расходов на текущее содержание и ремонты объектов, а также для обоснования необходимости инвестиционных затрат в их обновление.

В качестве критериев оценки технического состояния и остаточного ресурса для различных типов верхнего строения пути применяются показатели надежности и их весовые коэффициенты, изменение которых (в отдельности или в некоторой совокупности) может привести объект в неработоспособное или предельное состояние:

– одиночный выход рельсов на 1 км в год;

– количество дефектных рельсов в шт/км;

– негодные промежуточные скрепления в %;

– наличие шпал с выплесками в %;

– наличие загрязненности балласта, %;

– наличие негодных деревянных шпал.

Анализ состояния физического износа элементов верхнего строения пути показал его неравномерность при различной величине наработки конструкции пути в целом.

В настоящий момент мы работаем над автоматизированным формированием титула участков ремонта в СОПС ЕКАСУИ для принятия окончательного решения в пределах лимита финансирования на 2016 – 2017 годы и отработкой назначения ремонта с учетом остаточного ресурса.

Техническая учеба и повышение ее качества в структурных подразделениях

В настоящее время особенно остро стоит проблема в своевременном и качественном обучении линейных работников инфраструктуры. При этом текущая (традиционная) система обучения предполагает обязательное отвлечение работника от технологического процесса, выезд в учебный кабинет, который находится в дистанции пути.

Для решения этой проблемы в опытном порядке в ПЧ-33 Новокузнецк была разработана система дистанционного обучения, в которой были использованы современные технические решения компьютерных сетей и видеоконференцсвязи.

На оснащение данной модели взаимодействия было затрачено 1,76 млн руб.

Системой удаленного обучения были оборудованы: учебный кабинет на базе Новокузнецкой дистанции пути и учебные классы на удаленных околотках в табельной на станции Калтан, и в табельной на станции Малиновка.

Технические решения в системе дистанционного обучения, которые были применены на дороге, состоят из оборудования ВКС Aver, аудиосистемы DIS 5900 YAMAHA, интерактивной доски Activboard.

Данные решения позволяют обеспечить управление и распространение учебного материала с визуальным контактом, организацию коллективного обсуждения изучаемого материала и возможность обратной связи работника с преподавателем.

Сам процесс обучения осуществляется в режиме реального времени с организацией онлайн лекции и с контролем уровня знаний всех слушателей. Система характеризуется высоким уровнем интерактивности, и позволяет участвовать в процессе обучения людям, находящимся на разных станциях фактически без отрыва от места работы.

Преимущества дистанционного обучения:

– обучение проводится дистанционно – работнику не надо никуда ехать, общение с обучающим преподавателем – разбор заданий, консультации и т.п. – происходит удаленно;

– общение через сеть видеоконференцсвязи друг с другом и с преподавателем;

– индивидуальный подход к каждому. Преподаватель выступает в роли помощника, наставника, советника, а визуальный контакт делает это общение удобным и привычным;

– расширение и обновление роли преподавателя, который координирует познавательный процесс, повышает творческую активность и квалификацию как на опытной основе, так и в соответствии с нововведениями и инновациями;

– дистанционное обучение с использованием высокотехнологичных средств оказывает позитивное влияние на слушателя, повышая его потенциал за счет самоорганизации, стремления к знаниям, умений взаимодействовать с компьютерной техникой и самостоятельно принимать решения.

На данный момент на дороге по службе пути определена первоочередная потребность в дистанционном обучении удаленных околотков (на которых затруднена доставка людей) – это 65 околотков на 14 дистанциях пути с охватом интерактивного обучения 1132 человек (дорожные мастера, бригадиры пути, монтеры пути, техники). Потребность в финансировании составляет 42,0 млн руб.

Считаю целесообразным обеспечить распространение данного современного подхода в системе технического обучения работников инфраструктуры на сети дорог с внесением соответствующих изменений в нормативные документы при условии выделения финансирования.

При этом данную систему при 100% оснащении всех дистанций пути можно использовать при проведении рабочих собраний всего коллектива дистанции, различного рода инструктажей по технологии производства работ и охране труда с визуальным контактом любого работника подразделения.

Рекламационно – претензионная работа в Центральной дирекции инфраструктуры

Рекламационно-претензионная работа в Центральной дирекции инфраструктуры находится на этапе совершенствования организационной структуры и нормативно-технической документации, повышения ответственности работников, связанных с рекламационной деятельностью и входным контролем качества.

Изготовитель не заинтересован терять деньги. Процесс исследований и доказательств длительный. Пока количество признанных изготовителем рекламаций нас не устраивает. Если по рельсам это число достигает порядка 18–20% ежегодно от поданных рекламационных актов, то по стрелочным переводам этот процент намного ниже (около 6%).

Отрабатывается применение единого механизма взаимодействия подразделений ОАО «РЖД» с поставщиками продукции, направленного на снижение издержек компании при наступлении рекламационных случаев.

С этой целью разработаны и утверждены мероприятия, направленные на повышение ее эффективности.

Созданы постоянно действующая комиссия и рабочие группы по контролю за организацией ведения рекламационной и последующей претензионно-судебной работы в структурных подразделениях Центральной дирекции инфраструктуры.

Комиссия взаимодействует с рабочими группами и ответственными специалистами по ведению рекламационной работы и осуществлению мониторинга результатов рекламационной работы.

В дальнейшем планируется переход на автоматизированный учет рекламационный работы.

В целях минимизации рисков использования некачественной продукции на объектах инфраструктуры в период с 17 июня по 17 июля проводится профилактическое мероприятие «Месячник качества», в ходе которого будет дана оценка работы созданных групп по рекламационной работе.

С учетом требований, предъявляемых к качеству продукции, осуществляется актуализация действующих документов и разработка новых.

Распоряжением ОАО «РЖД» от 05.05.2015 № 1173р утверждены Временные условия гарантий качества на элементы узла рельсовых скреплений и порядок предъявления и рассмотрения претензий на элементы рельсовых скреплений, не соответствующие гарантийным обязательствам.

Осуществляется пересмотр стандарта СТО РЖД 1.05.007-2010 «Рекламационная работа. Общий порядок проведения».

Вносятся изменения в «Условия гарантии качества железнодорожных рельсов и порядок предъявления и рассмотрения претензий на рельсы, не соответствующие гарантийным обязательствам», утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 28.06.2010 № 1386р с включением в них требований к гарантийным ресурсам рельсов категорий ДТ350, ДТ350СС, ДТ350НН, ДТ370ИК.

Разрабатывается регламент взаимодействия подразделений Центральной дирекции инфраструктуры, Центральной дирекции по ремонту пути, Росжелдорснаба, Испытательного центра «Центр испытаний материалов и конструкций» Октябрьской железной дороги при проведении входного контроля поступающей щебеночной продукции и ведении рекламационно-претензионной работы при поставке некачественной продукции.

© Евразия Вести VII 2015

www.eav.ru