МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


История создания и развития железнодорожного транспорта в Узбекистане

История развития современного государства неразрывно связана с историей железнодорожного транспорта и является важнейшим показателем развития экономики государства, его социальной и внутренней политики.

Об истории развития железнодорожного транспорта на территории государства Узбекистан пойдет речь в материалах статьи нашего корреспондента.

Проектирование и строительство железных дорог на территории Узбекистана началось в 1874 году и в 1888 году завершено строительство железной дороги до города Самарканд. По стратегическим соображениям было принято решение о строительстве железной дороги от восточного побережья Каспийского моря вглубь среднеазиатской пустыни до городов Кызыл-Арват, Ашхабад и дальше. В 1890 году от станции Урсатьевская (ныне Хаваст) были проложены две ветки: от Самарканда до Ташкента и от Ташкента до Коканда в Ферганскую долину до Андижана.

В том же году Закаспийская железная дорога была передана в ведение Министерства путей сообщения и после слияния с линиями Самарканд – Андижан дорога получила название Среднеазиатской, которая проходила по территориям Сырдарьинской, Самаркандской, Ферганской, Закаспийской областей и Бухарского ханства. Общая протяженность железной дороги с ответвлениями составила 2354 версты. В 1900 году железная дорога дошла до города Ташкента.

На первых этапах эксплуатации дороги ее роль в первую очередь заключалась в обеспечении политических и военных интересов, однако позже стала развиваться ее коммерческая составляющая. Как следствие, в период с 1887 по 1900 год грузооборот на железных дорогах увеличился в 7,3 раза. Из Центральной Азии вывозились хлопок, сухофрукты, шелк и каракуль, а Россия стала поставлять мануфактуру, сахар, металл и другие продукты производства. Наличие возможностей товарооборота между Центральной Азией и Россией способствовало росту производства отдельных видов промышленности, в первую очередь хлопкоочистительной.

Начало эксплуатации железной дороги положительно сказалось также на развитии торговли России с Афганистаном и Персией. В период 1896–1900 годов товарооборот русско-афганской торговли составил 2,7 млн руб., в 1906–1910 годах – 5,8 млн, а в 1911 году – 10,6 млн руб. Наличие железной дороги повлияло и на развитие восточных районов Персии и персидско-русской торговли.

Несмотря на постоянный рост протяженности железной дороги и ее значения в жизни региона, дорога оставалась «островной», так как не была связана с железнодорожной сетью России. Необходимость перевалки грузов на суда в Красноводске создавала дополнительные сложности, и затягивала сроки их доставки, в связи с чем поднимался вопрос о строительстве новой железной дороги, напрямую соединяющей Россию со Среднеазиатским регионом. В итоге, из нескольких проектов в 1900 году был выбран проект строительства железной дороги по маршруту Оренбург – Ташкент. Строительство начато в 1901 году с обеих сторон. В январе 1906 года дорога начала эксплуатироваться.

По состоянию на 1913 год, парк подвижного состава состоял из 531 паровоза, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. Построены депо, железнодорожные мастерские в Ташкенте, открыто 25 училищ. Протяженность железной дороги составляла 2740 км. Техническая оснащенность стального пути оставалась слабой, подвижной состав был представлен маломощными паровозами серии О, Ш, Н и двухосными деревянными вагонами с винтовой упряжью (сцепкой) и ручными тормозами, на путях были уложены рельсы легкого типа на деревянных шпалах и песчаном основании, использовались несовершенные системы сигнализации и связи (жезловая система и телеграф), недостаточное развитие получили железнодорожные станции. Перегоны пропускали в сутки от 2 до 12 пар поездов массой не более 600 тонн, участковая скорость составляла 13 км/ч.

В середине ХХ века стальная магистраль объединяла сеть железных дорог на территории Узбекистана, Туркменистана, Таджикистана и частично Киргизии, управление располагалось в Ташкенте.

В годы Второй мировой войны дорога обрела еще более стратегически важное значение, в связи с тем, что она обеспечивала связь Средней Азии с Кавказом и центром России. Были приняты меры по значительному увеличению ее пропускной способности, производству на месте дефицитных материалов и запасных частей.

В 1933 году были организованы вагонная служба и вагонные участки, в 1935 году построены вагоноремонтные пункты, что позволило создать условия для укрепления производственно-технической ремонтной базы вагонов. К концу 80-х годов на дороге действовало 16 вагонных депо, оснащенных необходимыми техническими средствами, технологическим оборудованием и механизмами. Были созданы также ремонтно-экипировочные пункты пассажирских вагонов, 16 пунктов подготовки полувагонов и платформ, 13 пунктов комплексной подготовки крытых и изотермических вагонов, 5 промывочно-пропарочных станций и пунктов экипировки рефрижераторных секций. На станции Сырдарьинская построено рефрижераторное депо, обеспечивающее ремонт и эксплуатацию рефрижераторных секций. На дороге действовало 18 основных локомотивных депо, в которых выполнялись все виды технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов. На всем главном пути песчаный и гравийный балласт был заменен щебеночным, уложены стрелочные переводы тяжелого типа, термически обработанные рельсы Р50 и Р65. Общая протяженность пескозащитных сооружений составляла 2660 км (более 40% всех путей).

В 1971 году началась электрификация пригородных линий Ташкентского железнодорожного узла на участках Ченгельды – Келес – Ташкент-пассажирский – Хаваст, Келес – Далагузар и протяженность электрифицированных участков составила 234 км. Эксплуатировались электровозы серии ВЛ60, ВЛ80, электропоезда серии ЭР9Е.

Поистине, временем серьезных перемен для отрасли стали годы Независимости. 7 ноября 1994 года на базе бывшей «Среднеазиатской железной дороги» была образована Государственная Акционерная Железнодорожная Компания «Узбекские железные дороги». О становлении и развитии узбекских железных дорог в современных условиях нашему корреспонденту рассказал в интервью Председатель Правления акционерного общества «Ўзбекистон темир йўллари» Ачилбай Жуманиязович Раматов.

Мы много и часто говорим о тех победах, которые ведут нас в будущее, зачастую забывая о том, кто и как создает национальное достояние, несмотря на все трудности переходных процессов нашей жизни.

В сложный период развития узбекских железных дорог 23 октября 2002 года на должность Председателя правления ГАЖК «Ўзбекистон темир йўллари» был назначен Ачилбай Жуманиязович Раматов. Выбор этот был не случаен, потому что если посмотреть на жизненный путь этого замечательного человека, хочется сказать, что Узбекскому народу есть, кем гордиться.

После окончания железнодорожного училища в 1980 году работал слесарем, помощником машиниста локомотивного депо Ургенч. После службы в Советской армии – студент Ташкентского института инженеров транспорта. Студенческие годы пролетели незаметно. Человек, обладающий необходимым трудовым и жизненным опытом за короткий срок прошел трудовой путь от мастера цеха Ташкентского тепловозоремонтного завода до начальника вагоноремонтного цеха ТТРЗ. В сложные девяностые годы Ачилбай Жуманиязович – начальник производственного управления, а затем Генеральный директор ПО «Узжелдорреммаш».

В 2001 году был назначен главным менеджером-главным инженером ГАЖК «Ўзбекистон темир йўллари». С 2002 года и по настоящее время Председатель правления компании.

Ачилбай Жуманиязович талантливый человек, настоящий специалист своего дела, обладая большими организаторскими способностями, с уверенностью возглавляет железнодорожную отрасль страны, которая создает все условия для экономического развития государства. Многообразна общественная деятельность Ачилбая Жуманиязовича, он является Председателем специальной комиссии при Кабинете Министров Республики Узбекистан по транспорту, член Сената Олий Мажлиса Республики Узбекистан, Депутат Жокаргы Кенеса Республики Каракалпакстан.

Государство неоднократно оценивало его трудовую и общественную деятельность. Раматов Ачилбай Жуманиязович – Герой Узбекистана! Является Заслуженным работником транспорта Республики Узбекистан, награжден Орденом Республики Узбекистан «Эл-юрт Хурмати» (Уважаемому народом и Родиной), Орденом Республики Узбекистан «Фидокорона хизматлари учун» (За бескорыстную службу), Орденом Дружбы Российской Федерации и многими другими наградами. Трудовая деятельность Ачилбая Жуманиязовича, его жизненный путь – это часть истории железнодорожной отрасли Узбекистана.

Коллектив железнодорожной отрасли Узбекистана постоянно ощущает внимание и заботу Руководства Компании и может с уверенностью смотреть в будущее, им есть на кого равняться.

© Евразия Вести XI 2015

www.eav.ru