НАУКА


Эффективность транспортных и логистических услуг в сфере грузовых и интермодальных перевозок

О тенденциях развития железнодорожного транспорта на «пространстве 1520», проблемах, которые существуют сегодня, и путях их решения мы попросили рассказать руководителя Московского отдела Института проблем транспорта РАН им Н.С. Соломенко, д.т.н. профессора Цыганова Владимира Викторовича.

Система управления грузовыми вагонами

Реформа, начатая в 2001 г., создала конкуренцию тысячам собственников грузовых вагонов на железнодорожном транспорте (ЖТ) РФ. Проблемы управления связаны с избытком таких вагонов, низкой скоростью движения и большим порожним пробегом. Только на железных дорогах РФ предложение частных вагонов превышает спрос примерно на 250 тысяч вагонов. Многочисленные компании-операторы часто ведут себя безответственно, бросая вагоны и даже целые поезда на путях грузовладельца (стараясь, скажем, «пробиться» на Кузбасс), а то и на путях общего пользования. Перевозчик – ОАО «РЖД» не имеет прав на передислокацию частных вагонов и вынужден организовывать объезды, резервировать под такие поезда локомотивы и их бригады, терять в скорости продвижения «нормальных» поездных формирований. Низкая скорость движения вагонов приводит к многочисленным противоречиям участников рынка из-за несоблюдения сроков доставки грузов, образующегося дефицита локомотивов и их бригад и др. От этого страдает грузовладелец, оплачивающий к тому же содержание излишнего парка, и перевозчик – ОАО «РЖД». В выигрыше же остается компания-оператор, бросающая свои незадействованные вагоны на путях общего пользования. При таком подходе она слабо заинтересована в ускорении оборота своих вагонов.

Избыток приватных вагонов на сети, а также необходимость согласования их передвижения с многочисленными собственниками затрудняет минимизацию порожнего пробега. Для исправления ситуации в 2014 г. РЖД объявили условия привлечения приватных вагонов в консолидированный парк, предложив собственникам вагонов публичную оферту на услуги по оптимизации логистических схем доставки порожних вагонов. Соответствующий договор на управление порожними вагонами был подписан, например, с ОАО «ФГК».

Разумеется, оператор или собственник вагонов самостоятельно принимает решение о целесообразности их передачи в консолидированный парк. Суть оферты РЖД – повышение эффективности работы парка. В свое время именно при нахождении большей части вагонов ОАО «ФГК» в управлении ОАО «РЖД» был достигнут максимум погрузки. Например, в ноябре 2012 г. в парке ОАО «ФГК» (105 тысяч вагонов которого было привлечено ОАО «РЖД», а 30 тысяч управлялось самой компанией) в сутки грузили 7,8 тыс. вагонов. В августе 2013 г., когда парк ОАО «ФГК» снова стал работать как приватный, в сутки грузили всего 5,4 тыс. вагонов, т.е. на 30% меньше. Таким образом, разница в эффективности работы приватного и «консолидированного» вагона оценивается в 30%. А это огромные материальные и финансовые потери, которые операторы вагонного парка перекладывают на грузовладельцев и экономику страны.

В конечном итоге, от сокращения порожнего пробега выиграет и оператор вагона, получив дополнительный доход от перевозки попутного груза, и грузовладелец, который может рассчитывать на скидку из-за уменьшения платы за порожний пробег, и ОАО «РЖД» – за счет более эффективного использования инфраструктуры. Возрастет и скорость доставки грузов. Наиболее ощутимого эффекта можно добиться при создании обезличенного парка вагонов, не имеющего фиксированной станции назначения для порожнего вагона и распределяемого на основе реальных потребностей в погрузке. Для решения проблемы нужен комплексный подход к реформированию основного закона – Устава ЖТ РФ – с распределением ответственности за соблюдение сроков доставки и скоростей продвижения. Первые подвижки уже есть – с 2015 г. законодательно введена плата за необоснованный простой частных вагонов на железнодорожных путях общего пользования сверх нормативного времени. Однако проблема в целом еще не решена.

Проведем анализ проблемы с позиций теории крупномасштабных транспортных систем. Сегодня на ЖТ три главных игрока: грузовладелец (он же, по сути, инвестор), перевозчик (он отвечает за доставку грузов по инфраструктуре) и оператор (собственник), который отвечает лишь за необоснованный простой своих вагонов на путях общего пользования сверх нормативного времени. За все (за вагон, услуги инфраструктуры, штрафы и т.д.) платит грузовладелец. Перевозчик использует инфраструктуру для доставки грузов, закупает новые локомотивы, вырабатывает единые правила перевозок. Оператор предоставляет вагон так, чтобы повысить его доходность. У него нет интереса ни сокращать издержки других участников перевозочного процесса, ни оптимизировать этот процесс.

Возникает конфликт интересов: грузовладелец заинтересован в снижении транспортных издержек, перевозчик – в оптимизации технологических процессов ЖТ, а оператор – в повышении доходности вагонов. Этот фундаментальный конфликт затрагивает транспортные основы экономической безопасности РФ, что проявляется в острых публичных дискуссиях. Больше всех критикуют перевозчика, поскольку его проблемы очевидны. Однако они – следствия, а не причины. Нужен взвешенный диалог и взаимоуважение сторон конфликта, четкая программа действий, осознание необходимости ликвидировать правовой вакуум. В противном случае, можно усугубить проблему.

Например, компании-операторы часто не имеют представления о передвижениях своих порожних вагонов, носящих спонтанный, хаотический характер. Чтобы избежать этого, они инициируют дискуссии о приватных локомотивах и либерализации тяги. Однако появление на сети частных локомотивов, в дополнение к уже имеющимся «избыточным» частным вагонам, лишь усугубит хаос и снизит пропускные способности инфраструктуры.

Необходимо нормативно-правовое решение регулирующих органов, отвечающее безопасности движения, а также пропускным и провозным возможностям инфраструктуры. Тормозят это решение коммерческие интересы компаний-операторов, вложивших большие средства в покупку вагонов. Для них должно быть найдено индивидуальное, но системное и безотлагательное решение. Иначе нестабильность правового поля, меняющиеся позиции регуляторов, владельца инфраструктуры и участников рынка не дадут возможность прогнозировать спрос и предложение, потребность в локомотивах и др.

Единая система управления и использования парка грузовых вагонов

Более 80% вагонов на «ространстве 1520» – частные, и это негативно отразилось на управляемости ЖТ. Хаотические скопления вагонов, нарушение ритмичности выгрузки вынуждали железнодорожные администрации государств на «пространстве 1520» (ЖА) прибегать к ограничению погрузки. Отсутствие согласованного порядка направления порожних приватных вагонов на станции других ЖА в условиях множества невостребованных вагонов привело к хаотичному их перемещению в поисках грузов. Как следствие, снизилась управляемость парком вагонов, что привело к нарушениям в работе сети «пространства 1520». Оказались востребованы услуги по оказанию «вагонной» помощи для вывоза грузов и т.д.

Проблема решалась постепенно. Вначале на заседании Совета по ЖТ стран СНГ (СЖТ) в Вильнюсе была разработана и утверждена концепция Единой системы управления и использования парка грузовых вагонов (ЕСУПГВ) разных форм собственности на «пространстве 1520». Эта концепция определила технологические, технические, финансовые и правовые условия эффективного управления парком вагонов (независимо от их принадлежности) для сокращения транспортных издержек грузоотправителей. Объектом ЕСУПГВ является Единый парк грузовых вагонов (ЕПГВ), используемых в международном сообщении на «пространстве 1520».

ЕСУПГВ сочетает централизованное технологическое управление движением, реализованное в рамках СЖТ, и рыночное формирование платы за пользование вагонами. Учет финансовых интересов компаний – операторов и собственников вагонов позволил сформировать ЕПГВ и решить проблему их дефицита для международных грузовых перевозок. ЖА вправе использовать эти вагоны для выполнения заявок грузоотправителей с оформлением одного перевозочного документа на следование в груженом состоянии, тем самым сокращая порожний пробег и оптимизируя расходы участников перевозки.

Соглашение о ЕСУПГВ было подписано на заседании СЖТ в Ереване. Оно определило принципы использования ЕПГВ, права и обязанности сторон, а также нормативные требования к техническим, технологическим и финансовым условиям использования частных вагонов. Согласно ЕСУПГВ, ЖА взаимодействуют с собственниками вагонов на основании договоров, определяющих условия их передачи в ЕПГВ, требования к техническому их состоянию, ставки оплаты и порядок расчетов. Надежность и эффективность функционирования ЕПГВ и ЕСУПГВ указывает на необходимость централизации организационной структуры управления грузовым ЖТ не только на международном, но и на национальном уровне, для повышения экономической безопасности страны.

Развитие инфраструктуры

Структуры ЖТ на Едином экономическом пространстве (ЕЭП) призваны обеспечить повышение эффективности транспортных и логистических услуг в сфере грузовых и интермодальных перевозок. К ним относится Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), ориентированная на сетевой охват бизнеса с точками продаж в промышленных центрах стран ЕЭП и за рубежом, с использованием транзитного потенциала и международных транспортных коридоров (МТК). С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая, ОТЛК должна создать дополнительной грузопоток в размере до 1 млн контейнеров к 2020 г. (что составляет около 2% прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией).

ОАО «Скоростные магистрали» провело предпроектные работы по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Казанью как части ВСМ «Москва – Екатеринбург». Казахстанские и китайские специалисты разрабатывают технико-экономическое обоснование строительства ВСМ на территории Казахстана. На прошедшем в июне 2014 г. IX Международном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» участники обсудили вопросы интеграции ВСМ в железнодорожную сеть ЕЭП и соседних государств.

Гармонизация национального регулирования и управления

Структуры, механизмы и процедуры гармонизации национальных нормативных баз призваны обеспечить безопасность и техническое регулирование на ЕЭП с помощью межгосударственных стандартов. Еще в 1992 г. страны СНГ заключили «Соглашение о проведении согласованной политики в области стандартизации, метрологии и сертификации» и создали Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации (МГС). Для создания единой системы технического регулирования на «пространстве 1520», МГС учредил Межгосударственный технический комитет по стандартизации на ЖТ (МТК-524). Подкомитеты МТК-524, сформированные из представителей заинтересованных предприятий и организаций, проводят экспертизу модернизируемых и разрабатываемых межгосударственных стандартов и сводов правил ЖТ.

Процедура разработки межгосударственных стандартов в МТК-524 характеризуется открытостью и привлечением многих специалистов. В ТЗ на разработку стандарта включается требование его публичного обсуждения и оценки экономической эффективности. Первая редакция стандарта рассылается не только членам подкомитетов МТК-524, но и всем ЖА. Это обеспечивает активное обсуждение и привлечение к работе большего числа специалистов, чем по законодательству РФ, а значит – повышение качества стандарта. Окончательную экспертизу проводят с учетом замечаний подкомитетов и ЖА. При отрицательном ее результате разработчику предлагается устранить недостатки и доработать проект до рассылки его членам МТК-524 для голосования. Такие процедуры разработки и экспертизы межгосударственных стандартов позволили, например, впервые подговить в 2014 г. технические регламенты ЖТ Таможенного союза (ТС).

Гармонизация регулирования и управления

Важная задача гармонизации регулирования – формирование единого ценообразования на базе согласованной политики «сквозных» тарифов и единых стандартов ТС и ЕЭП. Основа эффективного управления ЖТ – информационное взаимодействие ЖА. Его гармонизация основана на нормативных документах, разработанных СЖТ и действующих под его эгидой единых информационных систем. В частности, соглашения об электронном обмене данными создают основу для внедрения безбумажной технологии перевозок при унификации перевозочных документов и процедур на ЖТ ТС.

Заключение

Евразийские транспортные политики (ТП) направлены на интеграцию транспорта на постсоветском пространстве. С начала XXI века были разработаны согласованная транспортная политика СНГ, транспортная политика ЕврАзЭС и транспортная политика ТС на ЕЭП. Показано, что все эти евразийские ТП могут быть объединены в рамках концепции разноскоростной транспортной интеграции стран СНГ.

Цели ТП ЕЭП соответствуют общим целям формирования ТС и ЕЭП – свободе движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов. Соответственно, основные задачи ТП ЕЭП – формирование общего рынка транспортных услуг и информационного пространства, развитие транспортной инфраструктуры (в первую очередь, транзитного потенциала, МТК и высокоскоростных магистралей), логистики, технического и тарифного регулирования. Для реализации ТП ЕЭП нужно разработать стратегию и тактику решения этих задач, спроектировать соответствующие системы регулирования и управления, включая организационные структуры, а также механизмы и процедуры их функционирования. Для этого целесообразно использовать современные результаты теории и практики крупномасштабных транспортных систем.

Наиболее активно формируется общий рынок услуг ЖТ ТС. ЖТ – один из главных факторов интеграции ЕЭП, развития транзита и МТК. Созданы организационные структуры, механизмы и процедуры функционирования рынка услуг ЖТ (в т.ч. институциональные механизмы, а также системы регулирования и управления перевозками пассажиров и грузов). Разработана единая система технического регулирования и система управления парком грузовых вагонов. Надежность и эффективность функционирования последней указывает на необходимость централизации организационных структур управления грузовым ЖТ для обеспечения транспортной безопасности России.

В целом, вышеупомянутые основные тенденции развития ЖТ, направленные на создание рынка услуг ЖТ, подобны основным направлениям ТП ЕЭП, ориентированным на создание общего рынка транспортных услуг. При этом железнодорожниками успешно разработаны и апробированы эффективные системы регулирования и управления, включающие организационные структуры, механизмы и процедуры функционирования рынка услуг ЖТ. Эти знания и опыт следует использовать для разработки стратегии и тактики ТП ЕЭП, проектирования соответствующих систем регулирования и управления (включая организационные структуры, а также механизмы и процедуры их функционирования).

© Евразия Вести XI 2015

www.eav.ru