НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Современные технические средства на службе безопасности движения

ОАО «Радиоавионика» более 20 лет является одним из основных поставщиков высокотехнологичного оборудования для железнодорожного транспорта, а также информационных технологий для Министерства обороны.

Генеральный директор компании Николай Андреевич Белоусов в беседе с нашим корреспондентом рассказал о выпускаемой продукции предприятия для нужд ОАО «РЖД», которая отвечает самым современным требованиям обеспечения безопасности движения поездов.

Реализуя задачи ОАО «РЖД» по повышению качества управления движением поездов, нами поставляется микропроцессорная централизация ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой АБТЦ-ЕМ и устройства электропитания для микропроцессорных и релейных систем.

Особенностями станционных микропроцессорных систем ЭЦ-ЕМ, повышающими безопасность движения и отличающими их от наиболее распространенных релейных систем электрической централизации, являются:

– архитектура вычислительных средств и линий связи (2 из 3-х), позволяющая избежать отказа системы при неисправности;

– обеспечение технологических зависимостей, реализуемых на программном уровне;

– резервирование цифровых увязок со смежными микропроцессорными системами;

– проверка взаимозависимостей в заводских условиях.

Реализован ряд функций, снижающих роль человеческого фактора:

– проверка всех не снятых условий безопасности при частичной неисправности напольных устройств;

– контроль и архивирование данных о действиях операторов;

– автоматизация управления объектами (режим автодействия, автооборот поездов зонных станций, исполнение ранее накопленных маршрутов по времени или очереди);

– контроль и архивирование данных о текущем состоянии объектов ЖАТ и состояния системы с их отображением у оператора;

– оперативный вызов справки по всем вариантам индикации на мониторе РМ ДСП.

Оборудование станций ЭЦ-ЕМ осуществляется в нескольких вариантах:

– увязка с напольными устройствами через реле 1-го класса надежности или с модулем бесконтактного управления;

– частичная модернизация релейных систем на ЭЦ-ЕМ;

– удаленное управление объектами.

Наибольшая наработка на отказ у варианта релейной увязки с напольными устройствами, которая составляет более 150 миллионов часов на стрелку. Высокий уровень надежности системы подтверждается анализом показателей работы в эксплуатации и стабилен уже в течение многих лет. Это подтверждается и протоколами периодических сертификационных испытаний в лаборатории ЖАТ ПГУПС. Все новые технические решения также проходят экспертизу в этой лаборатории и у экспертов ПКТБ-И. В настоящее время проводятся испытания системы на кибербезопасность.

В 2012 году введен в эксплуатацию 2-ой этап увязки ЭЦ-ЕМ с системой маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС), разработки ОАО «НИИАС». Реализовано объединенное рабочее место АРМ ДСП с интегрированными функциями двух систем:

– отображение местоположения маневровых локомотивов на мнемосхеме станции;

– отображение информации о параметрах движения маневровых локомотивов (направление движения; фактическая и допустимая скорости; тип и длина маршрута в заданном направлении; длина маневровой группы; состояние ЭПК; состояние радиосвязи и др.);

– реализация специальных команд управления маневровыми локомотивами (остановка, ограничение скорости; установка места работ на секции; разрешение движения со снятием условий безопасности).

Такая интеграция реализует наиболее безопасные на сегодняшний день алгоритмы управления маневровой работой.

С учетом решения ОАО «РЖД» о реализации мер по повышению надежности систем ЖАТ для высокоскоростного хода Санкт-Петербург–Москва на основе дополнительного технического задания идет разработка проекта системы АЛСО для участка Саблино–Колпино с резервированием передачи данных на локомотив по радиоканалу системы Тетра. В сотрудничестве с ведущими научными и проектными организациями (ОАО «НИИАС», ГТСС) определен перечень технических решений для разработки с учетом требований Специальных технических условий для проектирования ВСМ Москва – Казань.

Реализация этих решений позволит повысить отказоустойчивость систем ЖАТ на системном уровне, парировать ряд неисправностей напольных устройств, которые не резервируются в настоящее время, а также обеспечить увеличение скорости движения поездов.

Другим направлением деятельности нашей компании является разработка и производство целого ряда средств неразрушающего контроля рельсов класса АВИКОН.

Проводя анализ состояния средств дефектоскопии, мы увидели, что основной задачей на сегодня является комплексная диагностика пути, которая необходима как для обеспечения требуемого уровня безопасности движения при текущем содержании пути, так и для формирования исходных данных при планировании ремонтов.

Обе задачи могут эффективно решаться при условии интеграции диагностических средств с АСУ инфраструктуры. Работа мобильных диагностических средств «в увязке» со стационарными рабочими местами, являющимися частью АСУ управления инфраструктурой, позволяет обеспечить:

– возможность «адресного» предоставления диагностических данных профильным специалистам;

– своевременную передачу «инцидентов», получение актуализированных паспортных данных;

– «разгрузку» экипажа диагностического средства в части анализа измеряемых параметров пути, что создает предпосылки к повышению месячных норм контроля.

Комплексные диагностические средства уже сегодня регистрируют значительное количество информации о состоянии пути, но эффективность использования этих данных при формировании работ по текущему содержанию пути и плановым ремонтам остается невысокой.

В первую очередь, вопрос актуален для видеоданных, обработка которых на текущий момент наиболее трудоемка и не освоена Центрами диагностики, при этом данные видеорегистрации содержат в себе информацию о состоянии элементов верхнего строения пути и прочих объектах инфраструктуры. В частности, автоматизация контроля соответствия состояния пути требованиям Инструкции ЦП-774 возможна, в первую очередь, на базе использования данных видеорегистрации. Результаты видеоконтроля также могут быть использованы в качестве дополнения к материалам комиссионного осмотра пути.

Очевидно, характер получаемых данных разнороден и требуется выработка регламентов по их использованию с разделением данных на две основные группы:

– параметры пути, напрямую влияющие на безопасность движения и требующие оперативного приведения к нормативным значениям;

– параметры фактического состояния пути, информация о которых является критерием для планирования ремонтов.

В 2014 году силами ОАО «Радиоавионика» совместно с ЗАО «ПИК «Прогресс» разработан и изготовлен первый образец Мобильного диагностического комплекса, обеспечивающего контроль всех необходимых параметров фактического состояния пути. В максимальной комплектации он реализует ультразвуковую и магнитную дефектоскопию рельсов, бесконтактное измерение геометрических параметров колеи, лазерное сканирование полного профиля головки рельса, видеоконтроль элементов ВСП, измерение неровностей рельсового пути инерциальными методами.

В настоящий момент первый образец проходит опытную эксплуатацию на АО «НК «КТЖ» (Республика Казахстан). Комплекс в сочетании с сервером в Центре диагностики интегрирован в систему управления инфраструктурой путевого хозяйства. Комплексный контроль ведется на скоростях 50–60 км/ч, средняя месячная норма контроля составляет не менее 4000 км. Все выявленные отступления автоматически передаются в базу данных АСУ, по результатам чего формируются задания на работы по текущему содержанию пути. Блок среднесрочного планирования ремонтов пути реализован с использованием методик прогнозирования состояния пути и затрат на его содержание, разработанных ПГУПС.

Для оперативной передачи сообщений об инцидентах используются мобильные сети передачи данных, для плановой передачи основного объема диагностических данных используется технология параллельной записи на съемный диск, подлежащий передаче в Центр диагностики.

В целом первые результаты опытной эксплуатации данного комплекса и технологии показывают эффективность заложенных технических решений и выбранного принципа построения системы диагностики фактического состояния пути.

Вместе с тем, ОАО «Радиоавионика» продолжает разработку и изготовление для нужд ОАО «РЖД» ультразвуковых дефектоскопных тележек, которые по-прежнему остаются одним из основных средств контроля. Очевидно, вновь разрабатываемые дефектоскопы должны реализовывать принципиально новый уровень диагностики рельсов. И если высокие возможности по выявлению дефектов съемными средствами сегодня обеспечиваются всеми основными производителями данной техники, то вопрос квалификации операторов, эксплуатирующих дефектоскопы, с каждым годом звучит все острее.

Анализ изломов рельсов по всей сети показывает, что в значительном количестве случаев пропуск дефекта стал следствием невнимательности оператора либо грубого нарушения технологии контроля. Именно поэтому основными отличительными особенностями нового дефектоскопа АВИКОН-31 стали функциональные возможности по автоматическому выявлению фактов нарушения оператором технологии контроля, а также возможность интеграции с АСУ инфраструктуры с оперативной передачей сообщений и дефектограмм посредством мобильных сетей передачи данных.

В частности, сегодня очевидно, что действующая методика настройки параметров дефектоскопа по стандартному образцу требует корректировки с точки зрения программной реализации. Операторы тележек «освоили» различные способы настройки чувствительности каналов, которые позволяют манипулировать данной настройкой в зависимости от задачи – так на контрольном тупике решается задача с помощью повышенной чувствительности получить качественную запись от всех отражателей, а при контроле реального пути за счет «загрубления» чувствительности добиться «чистой» дефектограммы.

В отдельных случаях каналы дефектоскопа настроены таким образом, что не обеспечивают качественной регистрации даже таких отражателей, как болтовые отверстия. Все это в конечном итоге приводит к пропуску опасных дефектов. Именно поэтому в дефектоскопе АВИКОН-31 реализован алгоритм оценки качества настройки каналов по болтовым стыкам. Такой элемент контроля за работой оператора в пути позволит уже на этапе записи дефектограммы остановить некачественную работу, указать на некорректную настройку либо неисправность канала. Параллельно реализованы и другие программные инструменты, которые помогают зафиксировать действия оператора, связанные с нарушением методики настройки дефектоскопа.

Подводя итоги, хочу отметить, что продукция, выпускаемая ОАО «Радиоавионика», является не только высокотехнологичной, но и построена с использованием интеллектуальных технологий, которые позволяют решать большой круг задач, направленных на предупреждение ошибок операторов, выявление скрытых дефектов в рельсах, взаимодействие с АСУ различных уровней, оптимизацию технологии содержания объектов инфраструктуры.

© Евразия Вести XII 2015

www.eav.ru