МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН


На передовых позициях в обслуживании пассажиров

О последних тенденциях в деле дальнейшего улучшения обслуживания пассажиров благодаря внедрению новейших научно-технических достижений идет речь в интервью с первым заместителем начальника Московского метрополитена – главным инженером Дмитрием Алексеевичем Дощатовым.

– Дмитрий Алексеевич, расскажите, пожалуйста, об основных аспектах реализации научно-технической политики в Московском метро?

– В последние годы развитие техники и технологий носит стремительный характер. Хотя принятие решения о внедрении какой-либо технической новинки или технологии требует глубокого изучения соответствующего направления не только в рамках существующих разработок, но и перспективных проработок. Научно-техническая политика в Московском метрополитене предусматривает рассмотрение проблемных вопросов на научно-техническом и технико-экономическом советах с привлечением производителей и разработчиков продукции, а также научно-исследовательских институтов. По результатам такой деятельности принимаются основные направления применения элементов верхнего строения пути, перспективных устройств связи и кабельной продукции.

Например, для оценки состояния элементов верхнего строения пути можно использовать методы неразрушающего контроля с применением числового моделирования. Особое внимание уделяется вопросам мониторинга и прогнозирования возникновения чрезвычайных ситуаций.

– А как организовывается внедрение инновационных технических средств и новых технологий?

– Основное направление, которое прорабатывается специалистами метрополитена при реализации концепций внедрения новой техники, это применение высокоточных диагностических устройств, необходимых для выявления предотказного состояния, с целью устранения дефекта до его проявления со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Как пример, не так давно организацией «Инфотранс» (г. Самара) разработан автономный диагностический комплекс, по своей оснащенности не имеющий аналогов в мировых метрополитенах. Данный комплекс имеет системы автоматического анализа параметров (снижение влияния человеческого фактора), что позволяет выявить возможные дефекты еще на пограничной стадии.

Дальнейшее развитие автоматизированных средств мониторинга и диагностики состояния объектов инфраструктуры и подвижного состава метрополитена позволит повысить уровень безопасности и качества обслуживания пассажиров.

– Расскажите о сотрудничестве в области проведения испытаний и экспертиз, а также реализации планов НИОКР с ведущими научными институтами и организациями транспортной отрасли.

– В поисках инновационных решений Московский метрополитен ведет работу с Агентством инноваций Москвы, фондом «Сколково», с которыми в настоящее время готовятся к подписанию соответствующие соглашения. Так же активно ведется сотрудничество с научными институтами, в том числе с институтами МИИТ и ВНИИЖТ.

Совместно с МИИТ подписано соглашение об организации работы по обязательной сертификации и проведении предварительных испытаний продукции для объектов инфраструктуры, непосредственно влияющих на безопасность движения. Совместно с ВНИИЖТ ведется работа по внедрению системы непрерывного контроля показателей взаимодействия экипажа и пути, что позволяет определить непогашенные ускорения на участках пути, где нет отклонений в текущее время, но при этом происходит снижение комфорта и создаются условия для возникновения дефекта. Проверка данной методики дала положительный результат на объектах ОАО «РЖД».

– Какие новые технические решения и технологии реализуются совместно с ОАО «РЖД» при работах по реконструкции инфраструктуры под пассажирское движение на Малом кольце Московской железной дороги (МКЖД)?

– Замена главных путей и коммуникаций, многочисленных кабелей, строительство третьего главного пути и ряда новых мостов – вот далеко не полный перечень того, что во многом уже сделано. Всего на этой трассе будет открыта 31 станция. О масштабах работ говорит хотя бы такой факт.

Существующая платформа Северянин вскоре будет разобрана и заново построена на новом месте: у пересечения радиального направления и МКЖД. А рядом, на Ярославском шоссе, уже формируется крупный транспортно-пересадочный узел.

МКЖД по праву можно считать объектом инновационной деятельности. Ведь проводимая здесь работа должна обеспечить интеграцию нового транспортного кольца как единой структуры городской транспортной системы Москвы, с жесткой привязкой к работе подземного и наземного транспорта. Для МКЖД будет использоваться новый подвижной состав с сохранением существующих сервисов, предоставляемых пассажирам, а также – систем контроля движения. Необходимо отметить тот факт, что впервые будут объединены системы контроля движения ОАО «РЖД» и Московского метрополитена.

К предстоящему в конце года открытию движения на МКЖД будет подготовлено 10 пересадок на девять радиальных направлений МЖД (кроме киевского), 17 станций из 31 получат пересадку на метро. Благодаря транспортно-пересадочным узлам с кольца можно будет попасть на 11 линий метро. Как ожидается, запуск МКЖД позволит заметно разгрузить кольцевую линию подземки.

– Как решаются проблемы обновления основных фондов метро? Что предпочтительнее: полная замена оборудования (изделий) или продление срока службы?

– Трудно однозначно ответить на вопрос обновления основных фондов. Надо не забывать, что метрополитену 80 лет, и есть объекты, которые просто невозможно дальше эксплуатировать, так как это может привести к технологическим сбоям. Порой не обойтись без полного перевооружения того или иного объекта.

Принятию правильного решения предшествует плотная аналитическая работа, в ходе которой оцениваются как технологическая перспективность оборудования, так и экономическая целесообразность выполняемого объема работ. Продление сроков службы наиболее предпочтительно в ситуациях, когда объект может обеспечить свою функциональность в существующих условиях с учетом применяемых технологических решений, и это экономически эффективно. Либо в случаях, когда по какой-то причине невозможно в лимитируемый срок эксплуатации выполнить замену оборудования, но при этом его эксплуатацию останавливать нельзя.

– Продукция, поступающая для Московского метрополитена, подлежит обязательной или добровольной сертификации. Есть ли у Вас опыт сотрудничества с Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте?

– Как уже было отмечено, Московский метрополитен организовал целенаправленную работу по проведению обязательной сертификации продукции, ответственной за безопасность движения. Очень важную роль в данном вопросе будет призван сыграть закон о метрополитене, который сейчас находится на рассмотрении и должен изменить статус метрополитена. Ведь после вывода метрополитена из состава МПС он не имеет статуса как объекта железнодорожного транспорта, хотя по своим технологическим параметрам является таковым.

Со своей стороны, мы решили форсировать события и уже активно работаем над формированием технических регламентов для реализации требований проведения обязательной сертификации продукции, наиболее ответственных элементов узлов и деталей.

Главными направлениями развития наших транспортно-логистических услуг должен стать мониторинг запросов пассажиров. Их удовлетворению должно способствовать использование надежной современной продукции, позволяющей обеспечить гарантированный уровень безопасности процесса перевозок.

– Дмитрий Алексеевич, спасибо за интервью.

© Евразия Вести III 2016

www.eav.ru