ТРАНСЖАТ 2016


Нормативное обеспечение инфраструктурного комплекса

Главный инженер проектно-конструкторское бюро инфраструктуры (ПКБ И) Виталий Михайлович Кайнов посвятил свою статью основным задачам нормативного обеспечения, стоящим перед инфраструктурным комплексом.

Проектно-конструкторское бюро инфраструктуры создано в 2015 году на основе нескольких отраслевых КБ. Проблемы нормативного обеспечения должны решаться комплексно, в рамках инфраструктуры в целом. Если рассматривать вопросы исключительно одного хозяйства, результат окажется однобоким, малоэффективным. Ведь конечный итог деятельности бюро – обеспечение перевозочного процесса нормативной и технической документацией. На перевозочный процесс работает вся инфраструктура, которая включает в себя более тысячи подразделений, где трудятся около 300 тысяч человек. Этот факт позволяет оценить масштабность задач.

Развитие нормативного обеспечения делится на несколько направлений, и в каждом специалисты бюро принимают самое непосредственное участие.

Как следует из выдержки Положения о ПКБ И, которое утверждено президентом «РЖД»: «Основными задачами бюро являются ... своевременное и качественное обеспечение потребностей инфраструктурного комплекса ОАО «РЖД» в нормативной и технической документации по эксплуатации и ремонту объектов инфраструктуры».

Таким образом, решение широкого круга задач по нормативному обеспечению обслуживания и ремонта технических средств инфраструктурного комплекса представляет собой наиболее значимую частью нашей деятельности.

В качестве подтверждения необходимо отметить, что из 192-х работ плана ПКБ И на 2016 год почти 140 (80%) напрямую связаны с созданием нормативной и технической документации, включая стандарты, правила, карты технологических процессов, технико-нормировочные карты, инструкции по охране труда.

Отдельной строкой идет документ высшего уровня – межгосударственный стандарт «Система разработки и постановки продукции на производство. Технические средства железнодорожной инфраструктуры. Порядок разработки, постановки на производство и допуска к эксплуатации». Тематика этого документа также охватывает инфраструктуру в целом.

Итак, каковы направления развития нормативного обеспечения?

Прежде всего, это – обеспечение организационных инноваций.

К ним следует отнести работу по созданию объединенных дистанций инфраструктуры (ИЧ), а в хозяйстве автоматики и телемеханики – выделение ремонтной составляющей путем формирования ремонтных дистанций СЦБ.

Об объединенных дистанциях более подробно чуть позже, а сейчас надо отметить, что формирование ремонтных дистанций позволит сократить издержки за счет оптимизации производственных процессов, снизить себестоимость ремонта, повысить как производительность труда, так и качество содержания технических средств ЖАТ, предотвратить отток квалифицированных специалистов.

Подтверждением тому – семилетний опыт функционирования Псковской дистанции СЦБ. Она обеспечивает проверку, регулировку, ремонт устройств СЦБ, сопровождение работ по модернизации пути, а также выполнение сопутствующих работ для эксплуатационных дистанций СЦБ на обслуживаемом участке. Работники дистанции удовлетворены условиями труда в большей мере, чем прежде; реализованы четыре функциональных проекта по оптимизации процессов дистанции с экономическим эффектом 12 млн рублей.

Возросла и эффективность взаимодействия ремонтной и эксплуатационных дистанций СЦБ, показателем которой служит снижение эксплуатационных отказов по трем дистанциям на 36 процентов.

Ощутив реальные положительные результаты, Октябрьская ДИ продолжает развивать это направление на участке Москва – Санкт-Петербург – Бусловская.

К сожалению, только Октябрьская ДИ использует такой подход для освобождения эксплуатационного штата от выполнения несвойственных ему функций, чтобы сосредоточиться на вопросах повышения надежности устройств, отвечающих за безопасность движения поездов. А ведь хозяйство автоматики и телемеханики в инфраструктуре является единственным, где ремонтная и эксплуатационная часть до сих пор не разделены.

Переходя к вопросу создания дистанций инфраструктуры, следует отметить, что уже не первый год работает Сочинская дистанция, организованная на базе Сочинской дистанции пути, Адлерской дистанции инженерных сооружений, Туапсинской дистанции СЦБ и Туапсинской дистанции электроснабжения.

Это была первая ласточка реализации комплексного подхода к проблемам обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры с попыткой создания единого технологического процесса.

Следующим шагом в этом направлении стало формирование на Московской ДИ инфраструктурной дистанции, получившей теперь название МЦК – Московское центральное кольцо.

Работы по обслуживанию сложных микропроцессорных систем и инновационных устройств на конечном этапе предполагается передать на аутсорсинг, причем желательно – одной организации. Такой подход будет оправдан и с технических, и с экономических позиций.

Все инфраструктурные преобразования, безусловно, требуют соответствующего нормативного обеспечения. Наши специалисты принимают участие в этих работах. На МЦК мы причастны не только к нормативному, но и к техническому обеспечению работы устройств.

К организационным инновациям необходимо отнести задачу создания дистанций инфраструктуры на малодеятельных участках линий, а в масштабах сети на отдельных ДИ (например, Красноярской) предусматривается применение такого подхода и к участкам преимущественно с грузовым движением.

ПКБ И было поручено разработать технологии обслуживания объектов инфраструктуры на малоинтенсивных участках железнодорожных линий, а также алгоритм создания единых дистанций инфраструктуры для содержания объектов инфраструктуры на малоинтенсивных участках. Поставленные задачи выполнены.

В следующем направлении, которое можно назвать экономическим, надо выделить существенную часть нормативного обеспечения, связанную с классификацией железнодорожных линий.

К этому направлению относятся работы по корректировке нормативных документов инфраструктурных хозяйств, определяющих периодичность текущего обслуживания соответствующих устройств, и переработка таких документов, как положение о системе ведения хозяйства, виды и характеристики ремонтов и т.д. Экономическим это направление можно назвать потому, что результатом действий является конкретный экономический эффект, выражающийся в сокращении трудозатрат на техническое обслуживание.

Например, с 1 апреля нынешнего года введено в действие новое положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД». В нем предусмотрена новая ремонтная схема для путей 1 и 2 класса, позволяющая заменить реконструкцию пути сплошной заменой рельсов, сопровождаемой мероприятиями в объемах среднего ремонта.

Учитывая, что единичная стоимость среднего ремонта ниже стоимости модернизации (9,4 млн рублей и 24,5 млн рублей соответственно), данный вид ремонта позволяет восстановить дренирующие и прочностные свойства балластной призмы и обеспечить равноупругость подрельсового основания, а сплошная смена рельсов – «обнулить» пропущенный тоннаж.

Исходя из объемов работ, запланированных на текущий год, экономический эффект такого подхода оценивается в 24,6 млрд рублей.

К этому же направлению относятся разработанные в нашем бюро матрицы технических требований к железнодорожным линиям по классам и специализациям, а также матрицы требований к периодичности обслуживания технических средств, в том числе порядок устранения отказов технических средств на линиях различных классов и специализации.

Направление, также требующее максимально полного нормативного обеспечения, – внедрение систем мониторинга и технической диагностики. Это – одна из важных составляющих в деле создания современной системы технического обслуживания объектов инфраструктуры. Внедрение указанных систем позволит создать предпосылки для перехода от периодического техобслуживания объектов к обслуживанию по их состоянию. В этом вопросе лидером среди других инфраструктурных хозяйств является хозяйство пути.

Глобальные задачи в части диагностики и мониторинга стоят именно перед хозяйством пути. Действует отдельная программа развития систем диагностики и мониторинга объектов путевого хозяйства, рассчитанная на период до 2025 года. Ею предусмотрена полная автоматизация контроля состояния объектов в режиме «он-лайн», причем с использованием различных технических средств, преимущественно мобильных, совмещенных на одной единице подвижного состава.

Вопрос разработки документации на вновь водимые устройства выявил такую проблему: темпы создания технологических документов не всегда соответствуют фактическому внедрению новой техники и технологий. Как правило, разработчик всегда заинтересован в максимально быстром вводе устройств в эксплуатацию, отодвигая «бумажную» проблему на второй план. Это недопустимо. Перед вводом любого устройства в постоянную эксплуатацию служба должна потребовать представления полного комплекта эксплуатационной документации.

Логичен следующий вывод: чтобы решить задачу расширения нормативной базы, нужна консолидация усилий всех подразделений хозяйства и разработчиков новой техники, выполнить такую работу силами только нашего КБ невозможно.

Говоря о развитии нормативной базы, необходимо сказать о работе, проводимой Министерством транспорта РФ в части отмены документов МПС СССР и России.

Эта работа была начата еще в 2015 году. Документы по хозяйствам инфраструктуры рассмотрены в первоочередном порядке и в большинстве приняты к отмене (из 79 актов – 55). По хозяйству пути документы, необходимые для актуализации существующей нормативной базы, исключены из проектов приказа по причине несогласования Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (Ространснадзором).

В заключение – еще несколько соображений.

Безусловно, любая работа должна оцениваться, в первую очередь, по ее эффективности. Нормативное обеспечение в части документов, устанавливающих периодичность обслуживания устройств, естественно, имеют эффективность экономическую. То же самое относится к разработке технологий на инновационную технику. Скажем, создание технологии действия современной путевой машины приводит к нормативной минимизации обслуживающего ее персонала с одновременным увеличением объемов работ.

Однако не все работы имеют экономическую эффективность. Примером может служить разработка инструкций по охране труда, которые в большом количестве корректируются с установленной в «РЖД» периодичностью. В этом случае нужного говорить о повышении техники безопасности обслуживающего персонала. При развитии нормативной базы в части требований по обеспечению безопасности движения поездов также экономическая составляющая будет отсутствовать.

Кроме того, существенное количество работ, выполняемых нашими специалистами, относится к области обеспечения требований ПТЭ, федерального закона об обеспечении единства средств измерений (работы по метрологии) и т.п. Прямой экономический эффект в данном направлении определить не представляется возможным.

В общем случае, перед принятием решения о необходимости разработки, переработки или актуализации того или иного документа любого уровня инициатор разработки (заказчик) должен определить и цель задания, и какого рода эффект он планирует получить.

© Евразия Вести IX 2016

www.eav.ru