МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Стимулы для достижения высокоэффективных результатов

Вагонная ремонтная компания-1 (АО «ВРК-1») начала свою производственно-хозяйственную деятельность пять с половиной лет назад. За это время многотысячный коллектив прочно занял свою нишу, удерживает лидирующие позиции в сегменте вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД». Этому способствовало постоянное внедрение новых технологий и видов услуг, расширение клиентской базы и качественная подготовка профессиональных кадров.

О наиболее важных задачах сегодняшнего дня и перспективах на будущее рассказывает генеральный директор АО «ВРК-1» Василий Иванович Гладких.

– Василий Иванович, каковы основные принципы работы компании с операторами и железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии?

– В состав АО «ВРК-1» входят системообразующие вагонные ремонтные предприятия, которые позволяют оставаться лидером рынка, задающим ориентиры уровня цен и качества плановых видов ремонта. Компания выступает как стабилизатор ценовой политики, сглаживая возможные резкие колебания цен на ремонтные услуги, а также территориальные ценовые диспропорции. Важной задачей при этом является формирование «эталона» качества вагоноремонтных услуг, сравнивая с которым потребитель может оценить качество услуг других конкурирующих компаний, в том числе и за рубежом.

Имея право оперативного перераспределения заказов между собственными мощностями, руководство АО «ВРК-1» получает возможность в значительной мере сглаживать и ожидаемые локальные дефициты предложения. Необходимость в таком перераспределении вызвана рыночными принципами работы. Довольно часто становится все трудней прогнозировать изменения географии даже самых массовых вагонопотоков, так как они напрямую зависят от рыночной конъюнктуры цен и спроса на основные виды перевозимых грузов как во внутреннем, так и в международном сообщениях.

Вместе с тем, в настоящее время активно проводится работа по увеличению объемов текущего отцепочного ремонта. Выпуск вагонов в среднем в месяц в 2015 году составил 2500 вагонов, в первом полугодии 2016 г. – 3800 вагонов (увеличение в среднем составляет 1300 вагонов). Во втором полугодии нынешнего года стоит задача увеличить выпуск вагонов из текущего отцепочного ремонта до 10 тысяч единиц в месяц.

Конечно, мы ориентированы на привлечение дополнительных объемов ремонта подвижного состава из стран СНГ и Балтии, в том числе по ВКМ. Однако в настоящее время существует ряд ограничивающих факторов, в числе которых основным является таможенное регулирование. Как пример можно назвать положительную практику работы с компаниями Казахстана, учитывая, что они входят в Таможенный союз. Тогда как практически не охваченными остаются страны Балтии. Ключом в разрешении данной ситуации видится принятие мер Правительствами Российской Федерации и стран Балтии к улучшению таможенного администрирования.

– Расскажите, пожалуйста, как строится взаимодействие АО «ВРК-1» с акционерным обществом «Тихвинский Сборочный завод «Титран-Экспресс»?

– Хотелось бы подчеркнуть, что в акционерном обществе «Вагонная ремонтная компания-1» большое внимание уделяется всему, что связано с развитием инновационного вагоностроения в России.

В целях развития сети сервисных центров по ремонту вагонов нового поколения, укомплектованных тележками Barber S -2-R модели 18-9810 и 18-9855, между Закрытым Акционерным Обществом «Тихвинский вагоностроительный завод» и АО «ВРК-1» заключен договор на сервисное обслуживание грузовых вагонов.

По состоянию на начало августа этого года АО «ВРК-1» созданы сервисные центры на базе следующих вагонных ремонтных депо: Хабаровск, Улан-Удэ, Инская, Свердловск-Сортировочный, Батайск, Горький-Сортировочный, Вологда, Иланская, Тайшет, Санкт-Петербург-Московский, Псков (ВКМ Новосокольники).

Основной функцией сервисных центров является выполнение работ по текущему ремонту грузовых вагонов, включающих в себя:

– устранение технологических неисправностей тележек Barber;

– оказание услуг по хранению на складах и площадках обособленных структурных подразделений АО «ВРК-1» деталей и узлов тележек «Barber»; а также узлов и деталей, забракованных в процессе выполнения работ по гарантийному ремонту грузовых вагонов.

В нынешнем году представителями НПК «ОВК» проведено обучение работников сервисных центров на предмет технического обслуживания и текущего ремонта грузовых вагонов на тележках моделей 18-9855 и 18-9810. При этом работниками изучен презентационный материал и обучающая программа по конструкции тележек, их отличительным особенностям, требованиям к ним при техническом обслуживании и текущем ремонте. Кроме того, проведены технические занятия по технологии неразрушающего контроля литых деталей вышеуказанных тележек. Получены сертификаты прохождения технического обучения по теме «Техническое обслуживание и ремонт тележек моделей 18-9810 и 18-9855».

Всем сервисным центрам АО «ВРК-1» по ремонту грузовых вагонов на тележках Barber присвоена вторая категория, получены аттестаты. Для проведения работ по контролю геометрических параметров литых деталей тележек сервисные центры оснащены комплектами средств измерений в соответствии с руководящими документами «Методика выполнения измерений параметров узлов и деталей при проведении ремонта тележек модели 18-9810» РД 32 ЦВ 110-2011 и «Методика выполнения измерений параметров узлов и деталей при проведении ремонта тележек модели 18-9855» РД 32 ЦВ 119-2011.

Во все сервисные центры для выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту грузовых вагонов, связанных с устранением технологических неисправностей тележек моделей 18-9855 и 18-9810, переданы учтенные копии технической документации.

В настоящее время продолжаются работы по расширению сети сервисных центров. Принимая во внимание то, что между Акционерным обществом «Тихвинский Сборочный завод «Титран-Экспресс» и АО «ВРК-1» заключено соглашение с целью установления долгосрочного сотрудничества для реализации сервисных центров на базе вагонных ремонтных предприятий Омск-Сортировочный, Лянгасово, Ленинск-Кузнецкий с дальнейшим заключением договоров на сервисное обслуживание и запуска процесса по присвоению данным сервисным центрам второй категории.

– Насколько могут укрепить позиции компании на рынке ремонтных услуг сервисные центры по монтажу-демонтажу и оценки технического состояния колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа?

– Руководство АО «ВРК-1» считает целесообразным создание сети сервисного обслуживания колесных пар грузовых вагонов, оснащенных коническими кассетными подшипниками производства Brenko, SKF и TIMKEN.

Среди основных преимуществ создания сети сервисных центров: уменьшение времени простоя вагона в нерабочем парке, организация оперативной работы по расследованию и сокращение количества необоснованных отцепок.

Мы уже на протяжении двух лет успешно реализуем данную модель взаимодействия с подшипниковыми компаниями ЕПК-Бренко и СКФ. На сегодняшний день подписано «Положение о создании на базе обособленных структурных подразделений АО «ВРК-1» центров сервисного обслуживания колесных пар грузовых вагонов, оснащенных коническими кассетными подшипниками «БРЕНКО» и «ЕПК-Бренко», а также соглашение о намерениях. На базе 26 вагоноремонтных предприятий АО «ВРК-1» успешно действуют центры сервисного обслуживания колесных пар грузовых вагонов, оснащенных коническими кассетными подшипниками «БРЕНКО» и «ЕПК-Бренко».

В прошлом году во всех обособленных структурных подразделениях АО «ВРК-1» реализована программа технического обучения работников колесно-роликовых участков в части монтажа-демонтажа и оценки технического состояния колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа Brenko и SKF по результатам которой от SKF получены сертификаты о прохождении теоретической программы. Данные работы планируется продолжить и в будущем году, с целью постоянного повышения уровня технических знаний работников структурных обособленных подразделений АО «ВРК-1».

На ближайшие месяцы запланирована организация работы по заключению соглашения о намерениях с производителями конических кассетных подшипников Тимкен и СКФ, а так же создание сервисных центров для монтажа-демонтажа и оценки технического состояния колесных пар, оборудованных подшипниками кассетного типа вышеуказанных торговых марок. Это стало возможным после того, как в июле нынешнего года была проведена рабочая встреча с представителями компании Тимкен и СКФ, на которой достигнуто соглашение о взаимовыгодном сотрудничестве.

Учитывая эффективность создания сети сервисного обслуживания колесных пар, на заседании НП «ОПЖТ» принято решение о разработке единой модели взаимодействия между производителями кассетных подшипников и другими вагоноремонтными компаниями. Разработку единой модели рабочая группа НП «ОПЖТ» планирует завершить до конца 2016 года.

– Достаточно ли продуктивным оказался опыт взаимодействия с НП «ОПЖТ»?

– Вступление АО «ВРК-1» в членство НП «ОПЖТ» состоялось в феврале 2012 года. Основой в реализации технической политики в отрасли железнодорожного машиностроения является создание нового поколения железнодорожного подвижного состава и высокотехнологичной продукции на основе инновационного развития. Сотрудники АО «ВРК-1» принимали активное участие в разработке национальных, межгосударственных, корпоративных стандартов предприятий, других нормативно-технических документов; типовых методик испытаний.

Мы стали постоянными участниками в заседании Комитета по грузовому подвижному составу и его различных подкомитетов, а также в заседаниях различных рабочих групп, созданных для решений конкретных технических и технологических задач.

За время членства в НП «ОПЖТ» сотрудниками АО «ВРК-1» принято активное участие в рассмотрении и разработке многих нормативных документов. Наиболее важными среди них – порядок производства технического обслуживания грузовых вагонов с диагностированием (ТОД):

– «Регламент расследования причин отцепки грузового вагона и ведения рекламационной работы»;

– внесение изменений в «Руководящий документ по ремонту и техническому обслуживанию колесных пар с буксовыми узлами грузовых вагонов магистральных железных дорог колеи 1520 (1524мм)»;

– комплект технологических инструкций и прилагаемых к ним типовых технологических карт по неразрушающему контролю, реализующих требования свода правил по неразрушающему контролю;

– пересмотр классификатора «Основные неисправности грузовых вагонов (КЖА 2004 05)»;

– изменения в нормативно-технической документации в области ремонта вагонов;

– «Перечень параметров, обеспечивающих инновационность грузового подвижного состава»;

– подготовка изменений в ГОСТ 32894-2014 и подготовка перечня документов по НК, противоречащих ПР НК В.1-В.5;

– формирование консолидированной позиции о применении в вагонных ремонтных депо технологических инструкций: ТИ НК В.21-1; ТИ НК В.21-2; ТИ НК В.21-3; ТИ НК В.31-1; ТИ НК В.31-2; ТИ НК В.31-3; ТИ НК В.41-1; ТИ НК В.41-2; ТИ НК В.51-1;

– формирование перечня действующих стандартов, технологических инструкций и телеграфных указаний ОАО «РЖД», устанавливающих требования по неразрушающему контролю и противоречащих требованиям свода правил ПР НК В.1 – В.5;

– «Инструкция по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов ЦВ 201-2015», разработанная ОАО «ВНИИЖТ» по плану НИОКР СНГ;

– рассмотрение выполненных в рамках плана работ по стандартизации МТК 72 «Сварка и родственные процессы», первых редакций проектов ГОСТ ЕН 15085;

– предложения и принятие решений по актуализации или отмене организационно-распорядительных документов ОАО «РЖД», МПС России, МПС СССР по неразрушающему контролю противоречащих требованиям Свода правил ПР НК В.1-В.5;

– разработка дополнений и изменений в Свод правил по неразрушающему контролю, ПР НК В.1, ПР НК В.2, ПР НК В.3, ПР НК В.4, ПР НК В.5;

– изменение руководящих документов по ремонту грузовых вагонов и их составных частей в части внесения требований к недопустимым дефектам, зонам и методам неразрушающего контроля;

– «Положение о порядке допуска железнодорожного подвижного состава к эксплуатации на инфраструктуру ОАО «РЖД».

А также участвовали в подготовке прочей технической документации, направленной на организацию ремонта подвижного состава в соответствии с требованиями безопасности движения.

– Какие предпринимаются меры для обеспечения безопасности перевозок, учитывая риск возникновения транспортных происшествий из-за неудовлетворительного состояния подвижного состава?

– Одной из основных проблем, связанных с законодательством в сфере ремонта грузовых вагонов, на сегодняшний день являются размытые границы обязательных работ при проведении плановых видов ремонта, особенно с вагонами, перевозящими опасные грузы (вагоны-цистерны) и имеющими повышенный центр тяжести.

Только за восемь месяцев нынешнего года на инфраструктуре ОАО «РЖД» допущено 7 случаев схода подвижного состава по причине его неудовлетворительного состояния.

В целях решения данной проблемы вагоноремонтники обратились с инициативой к Департаменту безопасности движения ОАО «РЖД» об ужесточении требований норм ремонта вагонов-цистерн с повышенным центром тяжести при проведении деповского ремонта в части установки нового фрикционного клина, восстановлению пятника и подпятника, а также наклонных плоскостей надрессорной балки вагона до чертежных размеров. Кроме того, предлагалось обеспечить установку поглощающих аппаратов не ниже класса Т2.

Данная инициатива была поддержана, после чего от ОАО «РЖД» в адрес Минтранса России поступило обращение с просьбой на законодательном уровне ужесточить регламентные процедуры по деповскому ремонту вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы. Такая мера позволит существенно повысить ответственность владельца подвижного состава за качество планового вида ремонта, а также значительно сократить риск возникновения транспортных происшествий с вагонами-цистернами, в том числе предназначенными для перевозки опасных грузов. При этом ожидаемое удорожание стоимости ремонта не превысит 10–15%.

– Какими вам видятся перспективы развития компании и вообще вагоноремонтного производства? Что можете сказать о строительстве КРУ в Усть-Луге?

– Несмотря на довольно сложную экономическую ситуацию в стране, именно в последние два года компания успешно выполняет задачи, поставленные акционерами. Этому способствуют такие факторы, как сокращение издержек производства, внедрение новых технологий, модернизация оборудования и ряд других мер, позволяющих быть конкурентоспособными на рынке ремонта подвижного состава.

Одним из положительных факторов стало и то, что с начала 2000 г. в Лужской губе Финского залива Балтийского моря вблизи поселка Усть-Луга Ленинградской области начато строительство морского торгового порта, грузооборот которого стремительно растет.

Вместе с еще двумя портами Ленинградской области – Высоцком и Приморском – этот порт способен перехватить транзит в страны Балтии. Планируется, что на полную мощность порт выйдет в 2020 году.

Усиление внешних железнодорожных подходов к порту Усть-Луга осуществляется в рамках инвестиционной программы ОАО «Российские железные дороги» по линии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга в обход перегруженного Петербургского железнодорожного узла. Реконструкция предусматривает строительство двухпутной железной дороги на всем протяжении, удлинение станционных путей на промежуточных станциях до 1050 метров для организации движения большегрузных составов, полную электрификацию, строительство дополнительных тяговых подстанций, а также монтаж централизованной системы блокировки и связи. Припортовый железнодорожный узел «Лужская» будет состоять из семи станций.

В перспективе железнодорожный станционный комплекс порта Усть-Луга станет самым крупным и современным в Европе. При выходе на полую мощность, грузооборот порта Усть-Луга составит 180 млн тонн в год. При этом около 65% от общего объема грузов планируется перегружать по железной дороге.

Для обеспечения железнодорожного станционного комплекса порта Усть-Луга исправными колесными парами в 2015 году АО «ВРК-1» было начато строительство колесно-роликового участка на станции Лужская.

Строительство было осуществлено в минимально короткие сроки и окончено в нынешнем году.

Колесно-роликовый участок оснащен новейшим технологическим оборудованием, имеющим самые высокие характеристики, как по обточке колесной пары, так и по выявлению брака деталей и определения их пригодности к дальнейшей эксплуатации.

Колесотокарные станки, которые являются «сердцем» участка, имеют самую высокую производительность и самую высокую точность обточки колесной пары среди существующих аналогов.

На данном участке внедрены современные системы оборотного водоснабжения, позволяющие повторно использовать промышленные сточные воды, прошедшие процесс очистки на очистных сооружениях замкнутого цикла. Данная система почти полностью исключает сброс промышленных сточных вод в систему канализации и позволяет решить важнейшие экологические задачи. Кроме того, водопотребление снижается в несколько раз, при этом показатели стоков по качеству приближаются к питьевой воде.

Колесно-роликовый участок, созданный АО «ВРК-1» на ст. Лужская-Сортировочная, позволит нам получить дополнительные доходы и удовлетворить потребности собственников грузовых вагонов в исправных колесных парах в данном регионе в полном объеме, а также снизить время простоя вагонов в текущем отцепочном ремонте и оптимизировать расходы Холдинга РЖД на транспортировку колесных пар.

– А возникают ли проблемы в вопросах сертификации и лицензирования ремонтных предприятий?

– В настоящее время на Федеральном уровне проходит обсуждение вопроса о разработке механизма регулирования деятельности ремонтных предприятий, а именно, о введении лицензирования или сертификации деятельности вагоноремонтных предприятий. Данные законодательные меры направлены, в первую очередь, на ужесточение форм допуска на инфраструктуру подвижного состава в сфере ремонта вагонов.

Между тем, на сегодняшний день существует отлаженный механизм допуска на инфраструктуру вагонов после проведения плановых видов ремонта, который предусматривает обязательное получение условного номера клеймения, его расширения при освоении ремонта нового рода грузовых вагонов, а также подтверждения не реже одного раза в три года.

Кроме того, согласно существующим требованиям, производственные участки (тележечный, колесно-роликовый, неразрушающего контроля, контрольный пункт автотормозов, пункт по ремонту автосцепных устройств) в обязательном порядке проходят аттестацию.

Все перечисленные процедуры по аттестации, расширению или подтверждению условных номеров клеймения проводятся с Регистром по сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на договорной основе.

В то же время, Минтрансом России разработан проект приказа «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации». Указанный проект направлен на установление единой системы оценки и контроля качества ремонта подвижного состава, а также порядка и критериев допуска к эксплуатации подвижного состава на инфраструктуру железнодорожного транспорта.

Вместе с тем, в ОАО «РЖД» продолжается работа по систематизации аудиторской деятельности и развитию системы технического аудита, которая, в первую очередь, направлена на обеспечение гарантированного уровня безопасности движения поездов.

ОАО «ВРК-1» также коснутся изменения. Стоит отметить, что процедура лицензирования или сертификации будет организована на платной основе. Дополнительные затраты на лицензирование или сертификацию отразятся на стоимости оказываемых вагоноремонтных услуг, а это дополнительная финансовая нагрузка для собственников подвижного состава.

В непростой финансово-экономической ситуации на рынке АО «ВРК-1» работает с минимальной рентабельностью, дополнительные затраты по лицензированию или сертификации могут привести к отрицательному финансовому результату от основной деятельности Компании. Да и собственники сегодня не готовы к существенному повышению стоимости работ по ремонту вагонов.

Введение лицензирования или сертификации при уже существующих требованиях по допуску на инфраструктуру повлечет за собой увеличение количества плановых проверок вагоноремонтных предприятий к уже имеющимся сейчас.

На наш взгляд, при принятии решений на Федеральном уровне об обязательном проведении лицензирования или сертификации существующие процедуры по допуску на инфраструктуру должны быть пересмотрены. В противном случае представители вагоноремонтного комплекса столкнутся с дублированием механизмов допуска вагонов на инфраструктуру.

Вместе с тем, АО «ВРК-1» не призывает к либерализации рынка транспортных услуг и отказу от идеи лицензирования или сертификации. Сама идея лицензирования или сертификации предприятий актуальна, необходимость создания барьера для недобросовестных поставщиков услуг и продукции непременно должна быть обеспечена.

В то же время важно при реализации лицензирования или сертификации не превратить этот процесс в пустую формальность. Как говорится, семь раз примерь, один – отрежь!

– Василий Иванович, благодарим за содержательную беседу.

© Евразия Вести X 2016

www.eav.ru