НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Группа компаний «РДМ-ВИГОР»: гарантия безопасности движения поездов

За последние годы создана достаточно эффективная система дефектоскопии рельсов, которая показала свою жизнеспособность и способность сокращать до приемлемого минимума риск возникновения внештатных и аварийных ситуаций.

Вопросам повышения эффективности работы средств дефектоскопии, с целью обеспечения гарантированной безопасности движения поездов посвящена статья заместителя генерального директора ООО НПП «ВИГОР» Евгения Александровича Веселкова.

Мы должны понимать, что в условиях как непростой экономической ситуации, так и повышении требований к безопасности движения поездов нам необходимо искать новые подходы в дефектоскопии, которые позволят повысить ее эффективность. Также сегодня важно учитывать и финансовую составляющую диагностического комплекса. Ведь большая часть расходов (порядка 60–65%) относится на дефектоскопию рельсов.

Если соотнести затраты на эксплуатацию какой-либо диагностической системы на количество выявленных ею дефектов, то эта величина и будет ценой дефекта, которая и является объективной оценкой эффективности системы. При этом стоит отметить, что эта цена практически одинаковая как для съемных, так и мобильных систем.

И если для съемных дефектоскопов уменьшить стоимость выявления дефекта сложно, поскольку затраты возрастают, а количество выявляемых дефектов остается практически неизменным, и имеет тенденцию к снижению, то цена выявления дефекта мобильными средствами может быть значительно уменьшена. За счет чего?

Во-первых, увеличить количество выявляемых дефектов можно, если мобильное средство действительно станет основным средством контроля, а не подборщиком дефектов, которые по какой-то причине не выявили съемные дефектоскопы. Для этого необходимо чтобы периодичность проезда по одному и тому же участку перекрывалась в основном мобильными средствами. Тем более, что выявляемость дефектов различных видов как съемными, так и мобильными системами примерно одинаковая.

Несколько хуже мобильные средства дефектоскопии выявляют вертикальные и горизонтальные расслоения, но мы также знаем, что это не такая уж и беда – ведь многолетняя статистика говорит, что изломов по этим дефектам нет. А если уж необходимо обезопаситься и от этих дефектов, то проверьте рельсы один раз в месяц съемным дефектоскопом нового поколения, который запишет абсолютно все и не пропустит ни один дефект, конечно, для этого необходимо иметь хотя бы один такой дефектоскоп на дистанцию пути.

Во-вторых, необходимо повысить производительность мобильных средств.

Возьмем количество проконтролированных километров в месяц автомотрисами и вагонами (из анализа эксплуатации средств дефектоскопии за10 месяцев 2016 года) и разделим на их средние скорости контроля (35 км/час). Получим, что автомотрисы в среднем занимались контролем 22 часа, а вагоны 56 часов, при месячной норме (двухсменная работа экипажа) 240 часов, т.е. 9% и 23% рабочего времени.

В целях объективности следует отметить, что значительная часть рабочего времени уходит на профилактику, мелкий ремонт, наладку всех систем вагона, экипировку, пересменку, отчеты, в общем, на подготовку вагона к работе. Однако следует отметить, что в настоящее время надежность поставляемых аппаратно-программных систем существенно повысилась, поставляются надежные «бесконтактные» центрирующие устройства. В этой связи вполне логично увеличить выработку мобильных средств дефектоскопии как минимум в два раза.

Конечно, для приобретения более надежных систем, да еще и контролирующих качество акустического контакта и выявляющих больше дефектов необходимы средства, и быстро мобильные средства не модернизируешь.

Но есть момент, связанный с организацией работы мобильного средства, на который уходит 30–40% рабочего времени и преодоление его не требует ни продолжительного времени, ни дополнительных средств. Это необходимость доказывать «мобильникам», что они правильно выявили дефект, и для этого самостоятельно выполнять вторичный контроль. Вагон должен быть в движении большую часть рабочего времени, а операторы съемных средств дефектоскопии не должны тратить время на прослушивание участков рельса или стыка, где дефектов нет и в ближайшее время не будет. Они должны анализировать те сечения, где по результатам работы мобильного средства отмечена какая-либо подозрительная индикация, где была потеря акустического контакта, где протяженность горизонтального расслоения более 70 мм, где не прописано болтовое отверстие и т.п.

Конечно, в этом случае необходимо разработать и утвердить новую технологию и организацию работы средств дефектоскопии. Ведь сегодня при плане контроля 6–7 км в смену оператор ни физически, ни физиологически не может прослушать и детально проанализировать все возникающие индикации, пропуски записи, места, непроконтролированные из-за отсутствия акустического контакта или из-за поверхностных повреждений рельса, горизонтальных расслоений и т.п. Оператора необходимо избавить от прозвучивания (прослушивания) участков рельса, где дефектов нет и быть не может, что четко определяется по дефектограмме. Сейчас расшифровка данных производится в центрах расшифровки, что способствует организации системы контроля, принятой во всем мире. Оператор не «толкает» тележку по рельсам, а проверяет по данным расшифровки отдельные места, где есть подозрение на дефект.

В настоящее время мы можем предложить к внедрению систему комплексной оценки состояния рельсов современными средствами дефектоскопии.

В нее входят:

– мобильные средства дефектоскопии (например, совмещенный вагон-дефектоскоп «РДМ-ВИГОР» или автомотриса с АПК РДМ-15К как первичное средство контроля);

– двухниточный дефектоскоп УДС2-РДМ-23 как первичное и вторичное экспертное средство контроля или мониторинга пути;

– однониточный дефектоскоп УДС2-РДМ-12 как вторичное средство контроля, в том числе для контроля рельсов стрелочных переводов;

– портативный дефектоскоп УДС2-35М как вторичное средство контроля, в том числе для контроля сварных стыков.

Указанные дефектоскопы подключены к системе глобального позиционирования GPS/ГЛОНАСС и позволяют использовать функцию передачи данных посредством системы GPRS с поддержкой любого оператора мобильной связи. Оператор имеет возможность прямо с места контроля передать в центр расшифровки как целый протокол сплошного контроля всего проезда, так и отдельно взятого участка пути.

Особо следует отметить, что дефектоскопы вторичного контроля должны иметь возможность получения протокола записи дефектного сечения с возможностью просмотра этого протокола на дисплее прибора, передачи его по GPRS и последующим просмотром на компьютере.

Сегодня все дефектоскопы нового поколения серии РДМ имеют общий интерфейс и оснащены специальным координатным устройством для проведения уточняющего контроля. При его использовании формируется протокол контроля в виде проекции на плоскость сканирования дефектограммы проконтролированного участка рельса и автоматически определяются условные размеры дефекта в трех проекциях.

Следует отметить, что при наличии таких протоколов, полученных не путем контрольного излома рельса, а путем применения сканера, позволит разработать критерии опасности дефектов и организовать систему замены (или ремонта) дефектного рельса не в «пожарном», а в плановом порядке. Протокол того же сечения при последующем контроле позволит оценить скорость роста дефекта и, соответственно, степень его опасности. Также отпадает необходимость производить контрольные доломы рельсов.

В настоящее время операторы практически не используют координатное устройство для проверки каждого подозрительного сечения из-за недостатка времени, т.к. при сплошном контроле 90% времени тратится на проверку бездефектных участков рельса.

Еще один немаловажный фактор в обеспечении безопасности движения поездов, это работа исправными средствами дефектоскопии. А это дефектоскопы, которые получают своевременное и качественное техническое обслуживание и текущие ремонты.

В настоящее время в дирекциях инфраструктуры сложилось тяжелое положение с техническим состоянием съемных ультразвуковых дефектоскопов. Из-за недостаточного обновления, износ парка уже превысил 70%, что неудовлетворительно отражается на эффективности выявления дефектов в рельсах и, как следствие, повышает риски нарушения безопасности движения поездов.

Также важно отметить, что в последние годы из-за недостаточного и нерегулярного финансирования текущие ремонты дефектоскопов выполняются не в полном объеме, а закупка запасных частей для дистанций пути осуществляется по остаточному принципу и зачастую не позволяет закрыть даже минимальную потребность для регламентного технического обслуживания.

В последние годы на сеть железных дорог поставляются дефектоскопы нового поколения и на сегодняшний день дистанции пути и дорожные лаборатории дефектоскопии не могут самостоятельно обеспечить их состояние с учетом современных технических требований. Следует учитывать, что эффективное решение задач по эксплуатации дефектоскопов возможно лишь при создании современной технологичной системы сервисного обслуживания, которая гарантировала бы быстрое и беспроблемное проведение всех видов ремонта и модернизации на основе управления жизненным циклом дефектоскопов.

Учитывая сложившуюся ситуацию, для проведения всех видов ремонтов и сервисного обслуживания средств неразрушающего контроля созданы региональные сервисные центры в Брянске, Иркутске и Калуге.

На сегодняшний день Иркутский сервисный центр производит ремонты дефектоскопов структурных подразделений Восточного полигона, включая Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную железные дороги.

Система технического обслуживания дефектоскопов в дистанциях пути не предусматривает непосредственной заинтересованности в управлении жизненным циклом, минимизации отказов, и повышении их надежности. Обратная ситуация наблюдается, если исходить из концепции организации сервисного обслуживания, основной задачей которой является недопущение финансовых потерь при эксплуатации дефектоскопов с безусловным обеспечение безопасности движения. Одним из преимуществ сервисного обслуживания считается комплексный подход к организации процесса. Сервисная организация представляется как централизованный комплекс предприятий, тесно связанный с производителем и подкрепленный эффективной информационно-аналитической системой, что позволяет обеспечить ответственность организации за весь жизненный цикл дефектоскопа, вернее – за весь эксплуатационный этап жизненного цикла прибора.

При ремонтах, проводимых в сервисных центрах, заменяются все механические узлы, кабельная продукция, блоки резонаторов, ремонтируется или меняется рама тележки, в электронном блоке меняются все разъемы, боковые энкодеры, пленочная панель, восстанавливаются все технические и метрологические характеристики. После проведенного ремонта дефектоскоп выпускается в работоспособном и эстетическом состоянии, не уступающем новому аппарату, что не достигается при выполнении ремонтов в лабораториях дирекций инфраструктуры.

При этом следует отметить значительное снижение внеплановых ремонтов дефектоскопов. К примеру, на той же Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры внеплановые ремонты снижены в 5 раз! (С 261 случая в 2012 г. до 54 в 2015 г.).

Группа компаний РДМ-ВИГОР предлагает организацию сервисного обслуживания дефектоскопов с управлением жизненным циклом в процессе их эксплуатации. Стоимость обслуживания дефектоскопов на жизненный цикл предполагается на уровне, регламентируемом нормативными документами, действующими в системе ОАО «РЖД». А это проведение всех видов текущих ремонтов (ТР-1, ТР-2 и ТР-3), обеспечение оригинальными запасными частями и расходными материалами для проведения регламентного технического обслуживания между ремонтами, а также метрологическая поверка дефектоскопов после проведения ремонтов.

Ресурсом совершенствования системы сервисного обслуживания может являться введение в структуру территориально распределенного парка подменных дефектоскопов, что значительно снизит суммарные экономические потери за счет минимизации простоев.

Уверен, что новые подходы в организации рельсовой дефектоскопии значительно позволят сократить расходы на выявление дефекта. Ведь уже не нужно будет такое количество средств контроля, причем как съемных так и мобильных. Конечно же, для этого потребуется обновить существующий парк средств дефектоскопии, но это стоит того. Мы также понимаем, что в сегодняшней сложной экономической ситуации это сделать не просто, нужны инвестиции. И здесь мы готовы обсудить поставку дефектоскопов по лизингу либо передаче в аренду.

© Евразия Вести XII 2016

www.eav.ru