ИНФРАСТРУКТУРА


Равноресурсность элементов верхнего строения пути

В настоящее время разработка технических решений, применяемых в путевом хозяйстве, направлена на освоение растущих объемов перевозок грузов, развитие тяжеловесного и скоростного движения. Для выполнения этой задачи проводятся работы по созданию железнодорожного пути с высокой и долговременной стабильностью, увеличению сроков службы элементов верхнего строения пути, расширению полигона укладки бесстыкового пути с рельсами мирового уровня качества на железобетонных шпалах с упругими рельсовыми скреплениями.

Вопросам равноресурсности верхнего строения пути посвящена статья заместителя начальника дирекции инфраструктуры по эксплуатации – филиала ОАО «РЖД» Андрея Викторовича Кучина.

Перспективной задачей, стоящей перед нами, является достижение равноресурсности конструкции верхнего строения пути. Это позволит оптимизировать содержание железнодорожной инфраструктуры и расширить горизонты планирования ремонтов. Для выполнения данной задачи необходимо обеспечить ресурс всех элементов верхнего строения пути не менее 1,4 млрд т брутто, который будет равен межремонтному циклу. Конечно, условия эксплуатации на сети дорог отличаются, в частности, срок службы рельсов и скреплений в кривых участках пути нельзя сопоставить с аналогичным показателем в прямых, однако ресурс их должен быть кратен ремонтной схеме.

В ОАО «РЖД» проводится работа по подготовке Концепции управления жизненным циклом при ремонте, модернизации (реконструкции) и текущем содержании объектов путевого хозяйства, предусматривающей детальную проработку технологических, финансово-экономических, инвестиционных, имущественных, правовых вопросов и инновационных технических решений.

Применяя систему выбора конструкции по критерию стоимости жизненного цикла, компания в итоге получает рациональное решение, обеспечивающее не единовременную экономию средств, а планомерное снижение расходов. Выбор конструкции пути будет осуществляться исключительно на основе стоимости жизненного цикла.

Важнейшим элементом верхнего строения пути является железнодорожный рельс. Срок службы рельсов является одним из определяющих показателей при создании ремонтных схем.

В 2016 году внедрен ГОСТ Р 51685-2013 «Рельсы железнодорожные. Общие технические условия» и введены распоряжения ОАО «РЖД» по условиям гарантии на железнодорожные рельсы, что позволило увеличить период гарантийной ответственности производителя с 450 до 700 млн т брутто.

В настоящее время ОАО «РЖД» несет значительные расходы и трудозатраты при проведении работ по текущему содержанию пути. Среднесетевые затраты по содержанию 1 км пути составляют в настоящий момент более 1 миллиона рублей в год. В связи с этим компания стремится к повышению ответственности производителей и поставщиков продукции, в том числе важным этапом является замена элементов верхнего строения пути, вышедших в период гарантии за счет производителя. Таким образом, целью ОАО «РЖД» является минимизация трудовых и финансовых затрат.

Согласно проведенным расчетам, внедрение ремонтной схемы с пропущенным тоннажем 1,4 млрд т брутто между капитальными ремонтами позволит более чем на 10% сократить стоимость жизненного цикла километра пути.

Помимо достижения требуемого назначенного ресурса элементов пути, ОАО «РЖД» проводит работу, направленную на увеличение гарантийного ресурса эксплуатации элементов верхнего строения железнодорожного пути до 700 млн т брутто.

В 2017 году пересматривается «Условия гарантии качества элементов узла промежуточного рельсового скрепления и порядок предъявления и рассмотрения претензий на элементы узла рельсового скрепления, не соответствующего гарантийным обязательствам». Данный документ установит гарантию производителей на все поставляемые элементы узла рельсового скрепления не менее 700 млн т брутто пропущенного тоннажа. Ужесточение ответственности производителей позволит повысить безопасность движения поездов и сократить расходы на текущее содержание железнодорожного пути. После утверждения Условий планируется их включение в договоры поставки материалов верхнего строения пути.

Также проводится работа по пересмотру нормативных документов. В текущем году перерабатывается ГОСТ 32698–2014 «Скрепление рельсовое промежуточное железнодорожного пути. Требования безопасности и методы контроля». Вносятся изменения, предусматривающие повышение требований к рельсовым скреплениям для увеличения их ресурса.

В 2017 году выполняется работа по актуализации ГОСТ 33320-2015 «Шпалы железобетонные для железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия», предусматривающая увеличение гарантийного срока эксплуатации до 700 млн тонн брутто пропущенного тоннажа и срока службы отдельной категории шпал, равное 50 годам. Работа по внесению изменения в данный стандарт включена в план научно-технического развития на 2017 г.

Работу по увеличению ресурса элементов верхнего строения пути невозможно проводить без участия разработчиков конструкторской документации и производителей. В сентябре 2016 года было проведено заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД» под председательством президента ОАО «РЖД» О.В. Белозерова, на котором были определены основные требования к элементам верхнего строения пути и перспективы развития. Впоследствии в Центральной дирекции инфраструктуры было проведено совещание с участием разработчиков рельсовых скреплений по обсуждению возможности достижения необходимого гарантийного и назначенного ресурса на элементы верхнего строения пути. Разработчики скреплений по согласованию с производителями элементов скреплений провели корректировку конструкторской документации, обеспечив выполнение поставленных задач. На данный момент в технические условия на элементы всех элементов рельсовых скреплений (за исключением изолятора скрепления АРС-4) внесен требуемый ресурс.

Также в данный момент прорабатывается вопрос комплектной поставки узлов рельсовых скреплений. В настоящее время гарантию на каждый элемент узла скрепления несет отдельный поставщик, таким образом, один узел скрепления может содержать материалы более пяти различных поставщиков. При выходе из строя одного из элементов узла промежуточного рельсового скрепления невозможно однозначно утверждать, что на это не повлияло качество остальных элементов узла скрепления. Предлагаемый способ поставки повысит качество узла рельсового скрепления в целом и упростит проведение рекламационно-претензионной работы. Комплектный способ поставки планируется включить в разрабатываемые Условия гарантии качества на узел промежуточного рельсового скрепления.

В целом, для дальнейшего повышения качества поставляемых изделий необходимо проводить работу по внедрению инновационных материалов и современных технологий производства.

Необходимо отметить, что особенности эксплуатации стрелочных переводов отличаются от эксплуатации участка железнодорожного пути. На стрелочных переводах имеются наиболее изнашиваемые элементы стрелочного перевода, используемого на путях 1–2 классов, требующие модернизации: рабочая поверхность остряка и рамного рельса, рабочая поверхность контррельса, поверхность катания литых усовиков и сердечника крестовины. Вышеперечисленные элементы стрелочного перевода требуют особого внимания в части технологии изготовления и конструкционной проработки. К данным металлическим элементам стрелочного перевода в связи с экстремальными условиями эксплуатации в настоящий момент невозможно предъявить требования, идентичные требованиям к рельсам в прямом участке пути.

В настоящий момент гарантийный и нормативный ресурс элементов стрелочного перевода отличаются от гарантийного и нормативного ресурса пути более чем в 5 раз, что совершенно не вписывается в концепцию развития ОАО «РЖД». В связи с этим поставлена задача актуализировать в 2017 году «Условия гарантии качества стрелочной продукции, порядок предъявления и рассмотрения претензий к поставщикам и заводам-изготовителям стрелочной продукции для ОАО «Российские железные дороги».

В настоящее время проводится работа по достижению стрелочными переводами ресурса, кратного ремонтной схеме в 1,4 млрд т брутто, испытания и сертификация инновационных переводов, которые в условиях тяжеловесного движения заменят перевод проекта 2750. Новосибирским и Муромским стрелочными заводами были разработаны проекты стрелочных переводов с повышенным ресурсом, по геометрическим параметрам взаимозаменяемые с проектом 2750, наиболее распространенным на главных путях. Для подтверждения нормативного ресурса до 500 млн тонн брутто запланирована укладка в подконтрольную эксплуатацию стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 проекта Н01.004 и стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 проекта ВСП 014.

В рамках выполнения Про-граммы внедрения инновационных технических решений, направленных на повышение эффективности эксплуатации пути в условиях тяжеловесного движения на 2015–2020 годы, до 2019 года планируется внедрение на сеть стрелочных переводов с ресурсом 700 млн тонн брутто пропущенного груза. Данный показатель будет закладываться при проектировании новых типов стрелочных переводов, начиная с 2017 г.

В рамках развития стрелочной продукции, поставляемой на сеть железных дорог, в феврале 2017 года было проведено заседание Научно-технического совета ОАО «РЖД». По итогам заседания совета были сформированы основные задачи по созданию модельных рядов и разработке стрелочных переводов с повышенным ресурсом для различных условий эксплуатации, которые необходимо реализовать в течение 2017-2018 годов.

Выполнение данных мероприятий позволит получить конструкцию железнодорожного пути с единым сроком гарантии, что обеспечит сокращение эксплуатационных расходов на текущее содержание пути и более рациональное планирование капитальных ремонты железнодорожного пути.

© Евразия Вести VIII 2017

www.eav.ru