ИНФРАСТРУКТУРА


Восточно-Сибирская железная дорога - опыт эксплуатации рельсовых скреплений

Горно-перевальный участок на Восточно-Сибирской железной дороге Большой Луг – Слюдянка находится в особо тяжелых эксплуатационных условиях. Это и кривые малого радиуса, и затяжные подъемы, и спуски, и запесочивание.

Исходя из опыта эксплуатации основных типов упругих скреплений, специалисты путевого комплекса представили следующие заключения, выводы и предложения.

Укладка рельсового скрепления ЖБР-65Ш началось с 2009 года, с момента укладки бесстыкового пути на данном участке. Применение шурупа сокращает процесс смены изношенных элементов скрепления, также при замене рельсовой плети в 3-4 раза, по сравнению с закладным болтом в скреплении типа ЖБР-65.

Основным отказом скрепления ЖБР-65Ш в кривых участках пути с грузонапряженностью более 50 млн т брутто являются: первое – излом и выдавливание упругой прокладки, второе – выработка на шурупе и его дальнейший излом. В совокупности эти два основных фактора не отвечают требованиям стабильности ширины колеи, что является важным требованием в обеспечении безопасности движения поездов. В прямых и кривых участках пути радиусом более 650 метров данный вид скрепления длительно обеспечивает неизменность ширины колеи и надежность его упругих свойств.

Опыт эксплуатации болтового бесподкладочного скрепления ЖБР-65 показывает аналогичные и более интенсивные отказы узла скрепления по излому и выдавливанию упругой прокладки, смятию подрельсовых прокладок. Из-за трудоемкости эксплуатации данный вид скрепления не укладывается вновь.

Скрепление ЖБР-65ПШМ было испытано на данном участке в 2011 году совместно с ПКТБ ЦП и получен сертификат. В сравнении с другими скреплениями – менее трудоемкое, обеспечивает стабильность ширины колеи в кривых малого радиуса. При пропущенном тоннаже в 350 млн т брутто и более наблюдается износ реборды металлических подкладок в зоне соприкосновения с подошвой рельса. Основным недостатком на сегодняшний день является недостаточная жесткость и прочность направляющей вставки.

Скрепление ЖБР-65ПШ на полимерной подкладке уложено в 2014 году по 2 пути в кривом участке радиусом 301 метр на спуске 18 тысячных. За время эксплуатации выявлен значительный износ реборды полимерных подкладок в месте соприкосновения с подошвой рельса. В результате чего производится смена на металлическую подкладку из-за невозможности другим способом в узлах скрепления регулировать ширину колеи.

Также испытывая достоинства и недостатки различных типов скреплений, в опытном порядке было уложено в 2013 году по 2 пути в кривом участке радиусом 301 метр, подъеме 16 тысячных с грузонапряженностью 136 млн т брутто анкерное скрепление АРС. При наработке тоннажа 420 млн т брутто на сегодняшний день имеем интенсивный износ изоляторов, смятие и выдавливание амортизационных прокладок. Периодичность сплошной замены изоляторов напрямую зависит от нарастания бокового износа рельсов, что приводит к значительным трудозатратам.

С 2009 года эксплуатационные расходы (трудозатраты и материалы) на 1 км пути в год на текущее содержание пути в зависимости от радиусов кривых и типов скреплений составляют:

– в кривых участках пути радиусом менее 350 метров на скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш, АРС-4 немного отличаются друг от друга с разницей от 10 до 20 тыс. руб. и достигают до 170 тыс. руб. в год, существенная разница в расходах на подкладочном скреплении ЖБР-65ПШМ и составляет всего 41,2 тыс. руб. в год;

– в кривых участках пути радиусом от 350 до 650 метров на данных скреплениях затраты снижаются в два раза, и в кривых участках пути радиусом более 650 метров затраты незначительные.

Выводы и предложения

По опыту эксплуатации на горно-перевальном участке данных типов скреплений с учетом их достоинств и недостатков можно сделать следующее заключение:

– скрепление ЖБР-65ПШМ целесообразно использовать в кривых малого радиуса на участках с высокой грузонапряженностью;

– скрепления ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШ, АРС, производить укладку в прямых и кривых радиусом более 650 м.

Однако, в связи с увеличением тяжеловесного движения и веса поезда для продления жизненного цикла необходимо повысить качество деталей в узлах скреплений и их прочностные характеристики, одним из методов использования полного жизненного ресурса рельсов по наличию бокового износа предлагаем укладывать шпалы типа Ш3-ДК с шириной колеи 1526 мм в кривых радиусом менее 350 м.

© Евразия Вести VIII 2017

www.eav.ru