ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ


Вагоны XXI века: будущее закладывается сегодня

На состоявшейся недавно ХII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI?века: идеи, требования, проекты» одним из важных разделов обсуждений стали результаты подконтрольной эксплуатации грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, которые пользуются все большей популярностью у операторов из-за увеличенной грузоподъемности и вместимости, большей надежности, увеличенных гарантийных плеч и межремонтных сроков эксплуатации.

Публикуем выступление по данной теме заместителя генерального директора по техническому развитию НПК «Объединенная Вагонная Компания» Дмитрия Николаевича Лосева.

Очень важно, что на конференции рассматривались действительно интересные и перспективные предложения и разработки в области грузового подвижного состава. В том числе шла речь о грузовых вагонах нового поколения с осевой нагрузкой 25 тонн. Такой подвижной состав уже более пяти лет выпускают на Тихвинском вагоностроительном заводе холдинга ОВК. И сегодня на сети Российских железных дорог уже эксплуатируется более 50 тысяч вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенным сроком службы.

Отличия грузовых полувагонов нового поколения на тихвинской тележке 18-9855 от вагонов предыдущего поколения уже хорошо известны. Но к ним сегодня можно добавить еще несколько особенностей.

Применение в конструкции комплектующих с индикаторами позволило снизить трудоемкость технического обслуживания, а также уменьшить влияние человеческого фактора при выявлении неисправности.

При поддержке РЖД мы стали инициаторами того, что наш вагон может следовать от станции формирования до станции расформирования без технического обслуживания в пути следования. И сегодня уже 150 гарантийных участков для наших вагонов имеют протяженность до 6 тыс. км и это не предел, так как уже есть участки и с большей протяженностью. Считаем, что вагоны ТВСЗ в состоянии проследовать всю территорию РФ без технического обслуживания в пути следования.

Важно отметить и еще одно достижение. Работа вагонов на тихвинской тележке практически вдвое интенсивнее типовых моделей. Ведь сегодня средний годовой пробег полувагонов ТВСЗ составляет 150 тыс. км. При этом максимальный пробег в год достигает 185 тыс. км.

Анализ отцепок вагонов на сети показывает, что средний пробег до отцепки в текущий ремонт для вагонов предыдущего поколения составляет порядка 73 тыс. км пробега. При этом средний пробег до отцепки нашего вагона в ТОР сегодня почти в 3,5 раз выше среднесетевого уровня. И это значение весьма показательно.

А главное, вагонов, которые имеют значительные пробеги – уже не единицы. Так, сегодня почти 3,5 тыс. вагонов ТВСЗ имеют пробег 400 тыс. км, при этом более 40% из этого количества не отцеплялись в текущий ремонт. А 740 вагонов – уже и 500 тыс. км, четверть из которых ни разу не была в текущем ремонте за весь период эксплуатации. Пока максимальный пробег без отцепок зафиксирован на отметке 580 тыс. км. Сегодня этот показатель можно считать абсолютным рекордом пробега грузового вагона без отцепок в ремонт.

Важно также отметить, что половина вагонов ТВСЗ с пробегом свыше полумиллиона километров отцеплялись в текущий ремонт только для обточки колесных пар. Это связано не только с естественным износом обода и гребня колеса, но и с повреждением колесных пар. Хотя, как известно, основной причиной отцепок по износу колесных пар является именно износ гребня колеса.

Проанализировав количество обточек колесных пар по неисправности «тонкий гребень» в межремонтный период, мы пришли к следующему выводу: конструкция ходовых частей наших вагонов позволяет существенно снизить этот показатель и как следствие – продлить ресурс колесных пар. Исходя из расчетов видно, что колесные пары под вагонами предыдущего поколения изнашиваются (с учетом плановых ремонтов вагонов и равных пробегов) в пять раз интенсивнее колесных пар тихвинских вагонов.

На пробеге 10 тыс. км средний износ гребня у вагонов на тележке 18-100 составляет 0,53 мм, а у вагонов на тележке 18-9855 – 0,26 мм. Исходя из среднего количества обточек колеса и снижения толщины обода колеса в ходе естественного износа, мы видим, что колесо под вагоном устаревшей конструкции через 400–450 тыс. км направляется в капитальный ремонт для смены элементов.

Мы считаем, что реальный пробег колесной пары у тихвинской тележки до проведения капитального ремонта составит порядка 1 млн км. Такой высокий показатель свидетельствует о том, что благодаря росту межремонтных пробегов будет достигнута весьма существенная экономия эксплуатационных расходов. Подтверждает это и организованный нами регулярный контроль за техническими характеристиками всех ходовых частей вагонов с целью сопоставления их с расчетными параметрами. Проводимые комиссионные проверки позволяют следить за динамикой износа основных трущихся частей тележек, таких как колпак скользуна, фрикционные планки, клинья и др.

Однозначный вывод: колесо под нашим вагоном работает в 3 раза дольше колес под вагонами на тележках устаревших конструкций. Одинаковый ресурс колесной пары и самой тележки модели 18-9855 позволяет говорить о повышении межремонтного пробега тихвинского вагона до 1 млн км. И это достаточно существенный показатель экономии на содержании вагона в ходе его жизненного цикла.

Тем не менее, на достигнутом нельзя останавливаться, а необходимо думать на перспективу и предлагать новые технические решения в грузовом вагоностроении. Ведь будущее должно быть заложено в настоящем, то есть, уже сегодня.

Что же касается рекомендаций по итогам прошедшей научно-технической конференции, то ее участниками предложено сосредоточить усилия ученых и разработчиков на создании новых конструкций трех- и четырехосных тележек для грузовых вагонов, в том числе для тяжеловесного движения с осевыми нагрузками до 27 тс. Задача разрешимая, но требующая тщательных испытаний, которые уже ведутся на сети РЖД. Предстоит продолжить разработку и совершенствование нормативно-технической документации, используя результаты проведенных исследований вагонов с увеличенными осевыми нагрузками, ускорить внедрение в практику новых методов испытаний взаимодействия колес и рельсов.

Так что, стоящие перед специалистами и учеными транспорта задачи – комплексные, рассчитанные не на год и не на два. Модернизации должны подвергнуться даже технология сортировки составов, способы подвешивания вагонных тележек и многое другое. Но без всего этого поставленных целей не достичь.





© Евразия Вести IX 2017

www.eav.ru